导览

作者：程潇熠 编辑：康晓 出品：深网科技新闻小满工作室

《深网》从多方可靠渠道了解到，百度智能驾驶事业群（IDG）的人员与资产，自今年起逐步整合至百度集团的若干全资子公司，包括阿波罗智能技术（北京）有限公司、阿波罗智能科技（北京）有限公司、阿波罗智联（北京）科技有限公司等。

在这一调整中，员工的岗位、工龄、薪资待遇等均保持不变。百度集团高级副总裁、IDG总经理李震宇在内部会议中阐述了变动背景，旨在通过设立独立法人实体，实现IDG的独立运营与专业化发展。

一位内部知情者透露，尽管结构上有所变化，IDG仍隶属于百度集团的事业群体系。

《深网》进一步揭示，一季度的整合完成后，IDG的一些商业化部门面临着制定并达成年度营收目标的压力，这标志着过去七年“被养”的IDG开始承担起自我盈利的责任。

一位IDG内部人士表示，目前IDG的运营成本与年度营收指标紧密挂钩，意味着“集团提供资金支持，同时要求自身创收”。另一位人士补充道，“近期，IDG已经启动了成本削减措施”。

IDG主要聚焦于自动驾驶、智能交通与智能汽车（含车联网业务与L2+辅助驾驶）三大领域。其中，自动驾驶与智能交通尚处于商业化初期，而智能汽车业务因其成熟稳定的商业模式，成为了IDG当前的主要盈利来源。

《深网》独家获悉，9月，百度集团副总裁储瑞松调任至IDG，担任智能汽车事业部总经理，全面负责智能汽车业务（汽车智能化），并向李震宇汇报工作。这是继百度CFO余正钧转任战略官之后，又一集团高管的内部轮岗。

储瑞松的加入，被视作百度强化对IDG面向企业业务（IDG to B业务）重视的标志。IDG的组织架构也进行了相应调整，原车联网事业部更名为智能汽车事业部，新设交付相关业务部门，原负责项目交付的团队被整合至新交付业务部，部分商业化团队转移至GTM部门。

储瑞松的加入推动了业务战略的转变，百度智能汽车产品的开发模式从定制化转向标准化，对标生态车联网TAI。储瑞松强调，新产品开发需实现规模化交付，方能视为成功。

储瑞松的任命相对低调，仅少数员工知晓他被内部称为“Rob”。储瑞松拥有丰富的云服务和企业软件行业的经验，曾任职于SAP，担任关键业务的高层职位。

储瑞松的加入被视为连接IDG与汽车制造商的关键，他将有助于改善与车企的合作关系，尤其是针对百度白盒交付（开放算法代码）的需求。相较于面向消费者的产品，面向企业的业务更注重头部效应和口碑，销售和客户关系是关键因素。

储瑞松任职后，IDG智能汽车事业部的组织架构进一步优化，以适应汽车智能化及智能驾舱的长期发展需求。百度智能汽车团队的对标对象为生态车联网TAI。

汽车智能化及智能驾舱项目的生命周期与新能源汽车的生产与使用周期一致，对资源投入的持续性和团队稳定性要求极高。百度智能汽车团队正努力提升产品力，目标是到2023年，搭载其智能车联系统的汽车销量超过1亿辆。

百度IDG成立于2017年，整合了自动驾驶、智能汽车与车联网三大业务线。经过多次组织架构调整，形成了当前的三大业务部门与商业化部门架构。智能汽车业务贡献了主要收入，但自动驾驶与智能交通是外界关注的焦点。

百度董事长兼CEO李彦宏在一季度财报发布后，首次明确了Apollo业务的三种商业模式：为汽车制造商提供自动驾驶技术解决方案、百度自主造车（集度汽车）以及Robotaxi（无人车出行服务）业务。

集度汽车作为百度发起的智能电动汽车公司，与吉利控股合作，百度提供自动驾驶技术，吉利负责传统汽车制造。李彦宏高度重视集度汽车，亲自参与产品定义与设计评审，目标是在2023年实现量产交付。

集度汽车计划推出搭载L4级自动驾驶技术的首款车型，采取不同于渐进式自动驾驶的路径。百度Apollo自动驾驶技术正在持续优化，第五代车型已将单车成本降至48万元，接近国内Robotaxi车型的最低成本。

李彦宏预测，到2025年，Robotaxi的成本将大幅降低，有望实现常态化盈利。然而，实现日订单量5000万的目标并非易事，即便对于目前网约车市场的龙头滴滴，其日订单量也仅为4100万单。

百度Apollo计划在2023年前拓展至30个城市，运营3000辆L4级自动驾驶出行服务车队，服务用户数量有望达到300万，满足百万量级的出行需求。

百度智能云业务已连续多年实现超过50%的增长，智能驾驶业务能否成为集团未来的营收增长点，将在2025年揭晓答案。

请注意，《深网》科技新闻出品内容，未经授权，禁止任何形式的复制和转载，否则将依法追责。