导读：自动驾驶新曙光在2023年末初现

随着2023年的行将结束，自动驾驶领域迎来了一抹新曙光。近期，包括奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、深蓝及长安汽车在内的多家车企相继获得L3级别自动驾驶测试牌照。这一年，自动驾驶经历了“冰火两重天”的复杂境遇。

一方面，各大车展上，车企竞相展示L2级别的智能驾驶功能，力求贴近自动驾驶。另一方面，自动驾驶领域内的企业如谷歌的Waymo、阿里巴巴的达摩院、百度及小鹏等，也面临大规模的调整与裁员。L3级别以上的自动驾驶技术迟迟未能落地，业界将现有的技术统称为“智能辅助驾驶”，而“自动驾驶”则专指仍在等待实现的L4及L5级别技术。

据天眼查数据显示，过去十年间，全球自动驾驶领域的融资总额超过了4400亿元，其中中国占比超过2200亿元。尽管存在质疑声，称自动驾驶领域存在“虚火”，但L3级有条件自动驾驶的进展仍被视为行业的利好消息。

L3级自动驾驶：从概念到现实的转变

在自动驾驶的推进中，L3级自动驾驶的落地被认为是关键一步。它标志着自动驾驶技术从辅助驾驶迈向真正的自动驾驶，允许在特定条件下车辆自主行驶，司机可在一定时间内解放双手。然而，从L2到L3的转变并非一蹴而就，它涉及到驾驶安全、违规责任归属等一系列复杂问题。

智能辅助与L2“内卷”

当前，汽车行业聚焦于L2级别的智能辅助驾驶功能，如自动紧急制动、全速域自适应巡航、自动变道、自动泊车等，通过提升辅助驾驶系统的级别来吸引消费者。车企们不仅在L2的基础上提供所谓的L2.5、L2.9999级别的功能，甚至将这些“噱头”作为卖点，引发行业内竞争。

例如，奔腾T90和问界M5智驾版分别宣传其辅助驾驶系统为L2.5和无限接近L3级别。这引发了友商间的争议，小鹏汽车创始人何小鹏曾公开批评问界的辅助驾驶功能，称其大部分为虚假宣传。

客户视角：自动驾驶功能的价值与感知

尽管智能辅助驾驶功能在技术上有所提升，但对于大多数车主而言，它们更多是想象中的事物。购买新能源汽车的车主小七表示，续航里程是购车时的首要考虑因素，智能驾驶功能反而不是重点。车主对于辅助驾驶功能的评价往往较为主观，很难形成清晰的认知。

安全性与责任归属：L2与L3的界限

随着车辆数量的增长和交通压力的增加，L3级自动驾驶的出现旨在解决城市交通拥堵问题，但也带来了新的挑战。L2与L3之间的界限不仅体现在技术层面，还涉及到驾驶安全与责任归属的变化。在L2级别下，司机的违规行为会被严格执法；而在L3及以上级别，即使发生事故，责任也可能更多地归咎于车企。

唤醒L3：技术与市场需求驱动

L3级自动驾驶技术的“唤醒”背后，既有技术进步的推动，也有市场需求的驱动。从汽车之家的数据可以看出，L2功能车型的渗透率显著提升，L2+功能车型的渗透率也有所增长。乘联会的数据显示，2023年前10个月，新能源乘用车L2及以上的辅助驾驶功能装车率达到了51%。这些数据反映了消费者对自动驾驶功能的需求日益增长。

政策与市场预期：智能网联汽车的未来

11月17日，相关部门发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，为L3/L4自动驾驶技术的商业化提供了明确的指引和支持。这一政策标志着我国智能网联汽车产业迈出了关键一步。

科技部专家周迪指出，L3级自动驾驶技术的发展对NOA（导航辅助驾驶）技术方案和性能提出了更高要求。随着L3级自动驾驶的普及，NOA可能不再是车辆的核心卖点，促使车企寻找新的竞争优势。

结语：挑战与机遇并存

尽管L3级自动驾驶的实现面临诸多挑战，如安全性、责任归属等，但这也为行业带来了前所未有的机遇。从技术演进到市场需求，再到政策支持，L3级自动驾驶的推进标志着自动驾驶领域正在经历一次深刻的变革，向着更加智能化、人性化的未来迈进。