明天，戴姆勒宣布计划于2019年在加利福尼亚州推出无人驾驶出租车服务。此次合作的主要合作伙伴是博世和英伟达，其中博世负责提供无人驾驶汽车所需的传感器和摄像头等硬件设备，而英伟达则提供人工智能计算软件支持。首批投入使用的车型将是奔驰S级轿车和B级掀背车。

首先，从全球角度来看，这标志着传统汽车制造商首次宣布大规模运营无人驾驶出租车。此前，谷歌旗下的Waymo已经开始了无人驾驶出租车的试点运营。这意味着，在未来的汽车行业，传统汽车制造商不愿甘居次席，正在积极应对来自科技公司的挑战。戴姆勒此举可以视为一次有力的反击。

其次，从中国市场的角度来看，中国企业在无人驾驶汽车领域的进展明显落后。谷歌在美国已经进行了相当长时间的无人驾驶出租车商业化运营，甚至在年初宣布将在2018年正式推出这项服务。相比之下，中国最领先的科技公司百度在这方面只进行了零星、短暂的小规模测试。戴姆勒今年在北京获得的也只是无人驾驶汽车的测试牌照。

“测试”与“商业化”之间存在着显著差距。中国的无人驾驶汽车项目，如百度的项目，与谷歌相比，差距不仅在于技术和规模，还在于能否实现真正的商业应用。造成这种差距的原因不仅是因为中国企业的技术实力不足，也因为缺乏足够的信心和创新环境的支持。

尽管网络上充斥着关于硅谷创新乏力的文章，但加州凭借其快速实验和快速商业化的能力，依然保持着全球科技创新中心的地位。而在中国，大部分无人驾驶汽车项目仍停留在测试阶段，规模较小且与实际用车环境存在较大差距。国外的科技公司和汽车制造商虽然决心不足，但也在寻求更大规模、更贴近现实驾驶环境的实际运营机会。然而，中国缺乏一个像加州这样鼓励创新、愿意为科技创新提供试验环境的地方。

这种缺失背后涉及更深层次的制度和文化原因。这一点，中国各大科技公司和汽车制造商的无人驾驶项目负责人一定深有体会。正是由于这些深层次问题的存在，可能导致中国无人驾驶汽车的商业化进程继续落后于美国，进而影响整个行业的整体发展。