购车可能是你一生中最糟糕的投资之一，因为车辆有96%的时间都停在车库中贬值。

李开复可能未曾预料到，他在2018年自动驾驶全球高峰论坛上被广泛讨论的话题竟是这句话。许多人反驳他，认为购车极大地提升了生活质量。

李开复引用的数据来自于华盛顿大学教授王印海，他研究智能交通信息处理。这个数据很好地证明了共享出行、无人驾驶和电动汽车等新兴技术的价值。

如果说“无人驾驶将是未来交通的趋势，届时人们将不再需要买车”，相信没有人会反对。然而，在无人驾驶技术尚未成熟之前，就鼓励人们不买车是否合适？

几周前，无人驾驶领域的领军企业——谷歌旗下Waymo的CEO约翰·克拉夫西克表示，“在未来几十年内，自动驾驶技术还无法达到无处不在的状态，无人驾驶汽车也将始终存在一些限制。” 这番言论在无人驾驶行业内引发了巨大反响，甚至被视为“无人驾驶寒冬”的开端。

在2018年广州举办的自动驾驶全球高峰论坛上，除了李开复这位“布道者”外，国内多家领先的无人驾驶创业公司、公共交通公司和整车制造商的代表也齐聚一堂，从技术和商业化等多个角度探讨了无人驾驶面临的挑战和未来的前景。

2017年，人工智能和无人驾驶已成为最受资本青睐的领域之一。文远知行（原景驰科技）刚获得了雷诺-日产-三菱联盟的A轮融资，这是该联盟首次投资中国市场。文远知行联合创始人兼CEO韩旭认为，无人驾驶创业公司的融资变得越来越困难。“2017年出现了许多自动驾驶初创公司，这些公司在初期团队规模不大，能够快速将车辆上路，因而容易获得风投。但到了2018年……除了这些，你还需要做更多工作。”

除了受到整体经济环境的影响，人们对无人驾驶技术的过度乐观预期也在逐渐降温。Waymo CEO的话给无人驾驶行业泼了一盆冷水，尽管不少无人驾驶从业者解释说，约翰·克拉夫西克指的是L5级别的完全无人驾驶，但在限定场景下的L4级别无人驾驶同样是一项艰巨的任务。

广汽研究院智能驾驶技术部部长郭继舜指出，无论是开发L3级无人驾驶还是未来的L4级，都面临着三大技术难题：首先，感知系统的精度不足，或者要在控制传感器成本的同时保证良好的感知性能；其次，决策能力，这也是当前无人驾驶汽车需要在多种场景下进行测试的原因；最后，对于整车制造商而言，生产数万辆无人驾驶汽车意味着未来的交通行为可能会由车辆而非驾驶员来主导，这使得L4级在私人车辆上实现几乎不可能。

实际上，L4级无人驾驶更有可能在非交通道路场景中实现，例如大学校园、工业园区或旅游景区内的低速通勤车。整车制造商将更加专注于为用户提供L2和L3级别的辅助驾驶，从而提高车辆的附加价值。

即使是在限定场景下，L4级无人驾驶也面临着高昂的成本问题。广州公交集团羊城通有限公司董事长兼总经理谢振东透露，一台L4级无人驾驶汽车的成本已经从200万元降至80万元，但仍需进一步降低成本以满足大规模应用的需求。

技术和高昂的成本相互作用，对无人驾驶创业公司和投资者来说，商业化压力变得前所未有地巨大。韩旭透露，他曾收到投资人的建议，希望文远知行能够为汽车制造商提供如自动泊车等L3级别的功能，以获取部分收入。

创新工场在无人驾驶领域进行了多项投资，包括专注于L4级别无人驾驶的文远知行、提供自动驾驶解决方案的MOMENTA、研发自动驾驶货车的飞步科技以及提供商业地产和机场摆渡无人驾驶服务的驭势科技。尽管创新工场合伙人兼首席运营官陶宁强调，其投资原则是技术优先、产品优先，但同时强调“商业化是我们投资的重要考量因素”。

此外，监管也是一个不可忽视的问题。广州吸引了众多自动驾驶公司，其中一个主要原因在于广州对L4级别自动驾驶的支持力度最大，相关示范区的政策也最为开放。

即便在广州，无人驾驶也面临着重重压力。文远知行与广州公交集团白云公司合作开展的自动驾驶出租车业务曾迅速启动，但很快被交通管理部门叫停。安全问题、公众接受度以及与现有交通法规的冲突等因素，都使得无人驾驶汽车上路面临诸多挑战。

无人驾驶行业正经历寒冬，技术、成本和商业化等多重难题正在考验着每一家创业公司的实力。或许在未来几年，无人驾驶创业公司将迎来一轮洗牌。对于普通消费者而言，在很长一段时间内，购车仍将是实际的需求。

针对无人驾驶目前面临的各种问题，爱范儿也与李开复进行了简短的交流。作为未来技术的坚定支持者，李开复从技术发展周期、创业公司策略以及监管等方面，对无人驾驶的现状和未来进行了解读。以下是访谈实录：

爱范儿：开复老师您好，您如何评价Waymo CEO前不久提出的观点——“未来几十年内，自动驾驶无处不在还不能实现”？这对投资者有何影响？

李开复：全天候、无条件的无人驾驶极其困难，尽管并非完全不可能实现，但预计实现时间会比一些人的乐观预期晚得多。而且，实现无处不在的无人驾驶需要全社会的协作，这是一个巨大的社会工程，协调起来难度很大！然而，受限条件下的无人驾驶是可以实现的，这同样具有巨大价值。实际上，在大多数情况下，人工智能可以应对和解决这些问题，也将对广义上的出行和运输带来巨大变革。投资者在这里看到了更多机会和潜力，同时也能理性看待整个发展的周期，而不至于盲目悲观。

爱范儿：我的同事不久前体验了文远知行在广州试运行的无人驾驶出租车，结果并不尽如人意，主要表现为速度慢、对障碍物反应迟钝以及急停急开等现象。请问开复老师，这种限定场景下的无人驾驶汽车面临的难点主要是什么？何时才能真正实现商业化？

李开复：我相信初创公司在试运营阶段更倾向于采取较为保守的方法，主要是为了确保安全，不应为了追求一时的炫酷而牺牲安全。否则，可能会给无人驾驶行业带来负面影响，损害整个行业的进步。此外，公众对新事物的接纳需要一个过程，不应该一刀切。身处一线的自动驾驶公司对此比任何人都清楚，循序渐进的过程有助于公众更好地了解什么是自动驾驶，如何使用它，以及它将如何改变我们的生活，这也是企业负责任的表现。自动驾驶不是一蹴而就的事情，文远知行与白云公司此次带来的全国首例自动驾驶出租车试运行是一次有意义的尝试。随着试运行的推进，将积累有价值的经验证据和数据，成为业内重要案例。在推广过程中，无人驾驶不会一下子普及到所有地方，而是逐步在限定区域和垂直场景下实施，比如文远知行采用的电子围栏方案。无人驾驶将在未来几年逐渐起步，最终实现大规模运营还需结合技术本身及其他多种因素。

爱范儿：文远知行在广州大学城的无人驾驶出租车试运营曾被交通管理部门叫停，在中国，无人驾驶应如何平衡与监管的关系？

李开复：总体来看，我们从各方面都能看到政府对无人驾驶等新技术的大力支持，同时也要求新生事物的发展和应用必须得到有效管理。因此，我们鼓励创业公司与政府部门保持密切沟通，共同推动自动驾驶技术的落地与发展。