近日，十二位无人驾驶创业公司的CEO在网易讲讲“问道无人驾驶”活动中进行了深入讨论。他们主要围绕无人驾驶技术带来的伦理道德争议、技术挑战以及商业落地这三大方向展开交流。

从10辆到1000辆，从演示到批量生产，大家最关心和投入最多的一个关键领域是什么？目前中国无人驾驶技术达到了怎样的水平，有哪些优势？与美国相比，中国又落后了多少？中国是否能在十年内普及无人驾驶？以下是十二位行业专家的观点。

01. 安全性是无人驾驶量产的关键

在讨论无人驾驶技术商业化的难点时，地平线创始人CEO余凯认为，实现商业落地的关键在于提升系统的安全性能，使其能够应对各种复杂场景，并不断优化系统的稳定性和可靠性。AutoX创始人及CEO肖健雄也持类似观点，他认为无人驾驶落地的最大难点在于系统的冗余和稳定性，以及算法上的投入。

飞步科技创始人兼CEO何晓飞同样将重点放在了安全上，他指出，在无人驾驶技术的研发过程中，安全始终是首要考虑的因素。现阶段的目标是让无人驾驶汽车至少比人类驾驶更安全，使响应时间超过最优秀的驾驶员，从而确保安全距离。

智行者CEO张德兆和领骏智驾CEO杨文利都认为，在商业落地过程中，测试阶段的产品与量产产品侧重点不同。张德兆强调，产品的一致性非常重要，在大规模生产过程中，需要在算法的通用性和适应性上投入大量精力。

MINIEYE CEO刘国清则表示，MINIEYE最关注的是应用场景。他认为，要推出解决实际问题的无人驾驶车辆，必须与具体场景紧密结合。根据场景的限制，可以降低无人驾驶开发的难度。

禾多科技创始人兼CEO倪凯提到，对于禾多科技的代客泊车解决方案HoloParking，当前最关心和投入最多的是试运营环节。倪凯解释说，只有在试运营中确保HoloParking系统的稳定性和安全性，才有可能进行大规模推广。

02. 中美在无人驾驶领域的差距并不大

关于中国无人驾驶行业的国际地位，多数嘉宾认为，中国仅次于美国，大约落后两到三年。地平线CEO余凯认为，这种差距主要体现在系统层面。

相比之下，中国在无人驾驶领域也有一些自身的优势。MINIEYE CEO刘国清认为，首先是人才；其次是场景，中国拥有丰富的工业和服务场景；第三是数据，庞大的人口基数决定了可以产生更多数据，这对无人驾驶和人工智能至关重要。此外，杨文利和余凯都认为，中国政府对无人驾驶发展的政策和法律支持也有助于行业发展。

小马智行CEO彭军认为，虽然中国无人驾驶起步较晚，但潜力巨大。中国的交通状况比美国更为复杂，在复杂交通条件下积累的数据和技术经验具有极大价值。彭军预测，美国在这一领域起步较早，测试里程积累上有一定优势，但美国近年来的研发重点是自动驾驶的基础技术壁垒，随着这些壁垒的突破，两国的发展差距将逐渐缩小。

禾多科技CEO倪凯则表示，中美无人驾驶技术难以直接对比，因为两国的城市道路状况复杂程度不同，属于不同的应用场景。

飞步科技CEO何晓飞提出了另一种看法，他认为，从无人驾驶的核心功能“无人”角度来看，目前两国都处于初级阶段。因此，讨论中美之间的差距意义不大。

03. 无人驾驶普及还需时日

关于中国是否能在十年内普及无人驾驶的问题，多位专家持乐观态度。地平线CEO余凯表示，无人驾驶在某些商业化需求和技术能力匹配的情况下会快速普及，可能不到十年就能实现。

小马智行CEO彭军则相对谨慎，他认为首先要明确“普及”的定义。如果指无人驾驶完全取代人类驾驶，那么这将是一个漫长的过程；但如果指在许多情况下无人驾驶商用化，那么十年内是可以实现的。彭军预计，很快人们就会看到无人驾驶车辆在某些地区大规模商用，发挥重要作用。

在何晓飞看来，无人驾驶技术在乘用车领域的应用还需要政策支持、基础设施优化和观念更新等多方面的配合，短期内可能难以实现。然而，在高速、城际、快速路和港口园区内的货运无人驾驶，由于受到的限制较小，落地场景较为明确，他对这一领域的发展充满信心。

陈默以图森未来无人驾驶卡车项目的进展为例指出，十年内，在大多数场景中以无人驾驶卡车替代人类卡车的可能性很大。乘用车需要在城市复杂多变的道路环境中行驶，要避开自行车、行人和宠物等不可预测的因素，而卡车则在固定的城际干线和港口码头行驶，承担“仓到仓”的货物运输任务。