很多汽车品牌都在宣传他们的量产车型配备了半自动驾驶功能，我们也在多款车型上体验过L2、L2.5甚至L3级别的自动驾驶，但大多数情况都集中在高速公路的自动巡航上。然而，这次在上海奉贤区体验中智行的L4自动驾驶技术，让我们看到了未来智能交通的可能性。

中智行科技有限公司是中国领先的人工智能和车路协同技术提供商，致力于推动无人驾驶技术的发展，并在全球范围内率先提出结合5G和AI的车路协同解决方案。该公司是最早获得长三角智能网联汽车测试牌照的无人驾驶企业之一。

在前往中智行之前，我并不知道奉贤区有一个专门用于自动驾驶汽车开发和测试的区域。上海的安亭汽车城和金桥附近也经常可以看到各种用于自动驾驶技术的探头和道路标识。此次体验的是一辆基于林肯MKZ改装的L4级自动驾驶车辆，出于法规和安全考虑，驾驶座上有工作人员，但他仅负责讲解，双手并未放在方向盘上。车辆的加速、减速、转向和变道等操作均由车辆自主完成。红绿灯的识别和起步或停车也由车辆自动完成。坐在副驾驶位置，可以看到平板电脑上显示的红绿灯识别、车距预测等信息。自动驾驶的逻辑令人惊讶，例如变道时车辆不会提前打转向灯，而是在变道或转向前完成这一动作。在礼让行人或其它车辆时，自动驾驶显得更加谨慎。

如此先进的自动驾驶技术，其实依靠的是车上安装的激光雷达、高清摄像头等硬件设备以及车内配备的收集信息并进行精确监控的计算机系统。目前的测试道路长度约为7公里，未来二期道路扩建后可能延长至二三十公里。尽管体验时间不长，但这次真实的道路测试已经让我们充分感受到中智行L4级自动驾驶技术的强大。

中智行的技术专家认为，只有从单车智能向车路协同转变，才能实现真正的自动驾驶。车路协同的概念相对简单——即“智能车辆+智能道路”。中智行的目标是通过“智慧的车、智慧的路和强大的云”来实现中国智慧交通的发展。从2019年开始，中美两国在智能交通领域选择了不同的发展方向。美国继续坚持单车智能的道路，主要原因是5G技术尚未大规模普及，且美国在单车智能领域已有显著优势。而中国则选择走车路协同的道路，因为从2019年6月开始，中国颁发了首批5G商用牌照，这促使中国走上了车路协同的道路。

车路协同相比单车智能有四大优势：安全、高效、低成本和快速落地。从安全角度来看，车路协同可以通过路边单元将车辆无法感知的道路信息传递给车辆，从而消除许多盲区。此外，车路协同具备协同决策的能力，可以利用市电驱动更强大的计算单元，提高决策能力，从而提高整体安全性。从效率上看，车路协同可以实现全局优化，避免单车智能导致的交通拥堵问题。据计算，道路拥堵情况可以在无人驾驶车辆与有人驾驶车辆共存的情况下降低30%至40%，而如果道路上全是无人驾驶车辆，交通拥堵有望完全解决，从而大幅提升通行效率。

车路协同的成本优势在于，中国有485万公里的道路和3亿辆车，如果在每辆车上节省1.5万元的成本，可以用于每公里道路的改造，而大规模建设智能道路的成本不到每公里100万元。相比之下，车路协同可以在每辆无人驾驶汽车上节省2万元以上成本。不过，初期道路改造成本较高，这在一定程度上阻碍了车路协同的发展。但从长远来看，车路协同在功能、成本和技术难度上都优于单车智能，且能有效缓解交通拥堵问题。

车路协同被视为新基建最具价值的应用之一。未来，我们将通过中央指挥系统俯瞰整个交通网络，部署大量的传感器和路边单元来指挥道路上的车辆和其他交通设备。这种交通系统实际上已经形成了一个庞大的工业互联网。中国的新基建战略包括AI、5G和工业互联网三大核心技术，其中AI、5G和工业互联网的杀手级应用都将以车路协同为基础的智能交通为核心。

如今，中国对新基建战略非常支持，大家都积极投入到无人驾驶领域。车路协同技术在中国有着巨大的发展潜力。业内都在思考智能交通建成后，哪种应用最有可能得到广泛应用，如出租车、集装箱卡车或无人驾驶公交车。中智行在去年3月份的博鳌亚洲论坛上展示了无人驾驶接驳服务，成为国内首个展示车路协同技术的企业。

车路协同的关键在于智能软件。路边单元需要具备智能感知功能，不仅能够识别行人和车辆，还要能够预判车辆的轨迹和行为，例如是否会在路口减速或闯红灯。目前，这些功能还在探索中，我们期待与大家一起探讨这些问题。

中智行已经在临港和奉贤完成了初步的车路协同功能，随着5G和路边单元的不断升级，我们相信上海有望率先实现真正的智能车路协同和智能交通。