2020年已经过去了很久，原本承诺的百万辆自动驾驶出租车依然没有出现。那些曾誓言要在这一年取得自动驾驶领域突破的车企领导们，现在似乎都偃旗息鼓了。

然而，这当中也有一些例外，比如百度的李彦宏。在百度世界大会上，他大胆地预测：“2025年，无人驾驶技术将进入规模化商用阶段。”

不过，他所说的无人驾驶技术需要打上引号，因为这种技术并非完全无人，而是将驾驶员转移到另一个空间。按照他的解释：“‘5G云代驾’是百度在过去一年在无人驾驶技术上的最新进展。过去无人车测试时，车里通常会有安全员。‘5G云代驾’意味着车上可以没有安全员，因为我们在云端配置了安全员，能够帮助车辆脱困。”

尽管如此，百度的“5G云代驾”实际上揭示了一个事实：真正的无人驾驶系统仍需时间。至少在短期内，驾驶员依然是必不可少的，只是他们可以通过5G技术从车内转移到云端。

与此同时，一个新的概念正在兴起，那就是“5G车”。各大车企对5G车表现出近乎痴迷的热情，甚至为了争夺“全球首款5G车”的称号而激烈竞争。例如，广汽埃安将去年6月上市的AION V定义为全球首款5G车；随后预售的北汽ARCFOX α-T也称自己是全球首个商业搭载5G技术的车型；比亚迪不甘落后，宣称其汉为“全球首款搭载华为5G技术的车型”。

从当前的情况来看，未来5G汽车领域可能会是华为的天下。我能理解他们争夺“第一”的原因。毕竟，从小我们就被灌输“只记得第一，不记得第二”的观念。而5G技术对于汽车行业的影响巨大，可以说是我国从汽车大国向汽车强国转变的关键。

有人可能会问：“5G只是让我们上网速度更快一点，怎么会对汽车行业如此重要？”实际上，5G不仅速度快，还具有低延迟和广泛连接的特点。这三大特点赋予了汽车两大特性：即时通讯和万物互联。这两个特性正是实现车路协同的基础。车路协同的重要性可以用中智行CEO王劲的话来说明：“车路协同是中国无人驾驶弯道超车的机会。”

目前，无人驾驶已经发展出两条路径：一条是美国推崇的单车智能，另一条是我国大力发展的智能道路，也就是车路协同。这两种路径的区别可以用一个比喻来解释：当天下全是烂路时，你是选择买一双好鞋，还是把路修好？

站在个人角度，当然是选择买一双好鞋。但从国家角度来看，修路显然是更好的选择。前者是美国企业的立场，他们只能顾好自己，很难推动政府做什么。而后者是我国的立场，因为我国有制度优势，推行基础设施建设的效率很高。

事实上，从功能上看，车路协同确实比单车智能更有优势。王劲指出，单车智能依赖车载电脑做决策，倾向于个体优化。这会导致“巴特奈克效应”，从而造成交通拥堵。而车路协同的方案可以从全局统筹优化，提高效率，从根本上解决拥堵问题。

我在广汽埃安AION V 5G版的下线仪式上体验了一次初级版的车路协同，即使只是初级版，也能感受到其强大之处。5G版的车辆像是有了透视眼，能够感知到视野盲区内的其他车辆，从而提前做好准备。阿里AI实验室首席科学家王刚做过一个实验，在时速30公里的情况下，普通车辆遇到“鬼探头”（突然冲出行人）的情况，100%会产生人员伤亡。而有了车路协同的帮助，他们可以把成功避让率做到100%。

可以说，一旦车路协同全面铺开，许多道路交通问题都将迎刃而解。目前，最大的问题是无序，每个道路参与者都在争取自己的利益最大化，忽略了全局利益，导致整体混乱。在车路协同的环境中，每个人在宏观上只是网络中的一个节点，受到“上帝之手”的调控，这无疑会提高通行效率。更重要的是，每个参与者都能感知到对方的存在，系统可以提前预判道路状况，使无人驾驶成为可能。

正因为有这样的潜力，广汽埃安在去年的广州车展上大胆宣布到2025年实现L4级别的自动驾驶功能；长城也在最新的“咖啡智驾‘331战略’”中提到，到2023年要实现中国场景覆盖最多的L4级自动驾驶。

L4级自动驾驶属于高度自动驾驶级别，这意味着在特定场景下，驾驶员不再是必须的。如果所有道路参与者都参与车路协同，实现L4级自动驾驶并非难事，但最大的挑战在于车路协同的普及。江苏智行未来汽车研究院院长华国栋在“2020年长三角智能交通与智能网联创新发展论坛”的车路协同分论坛上指出了车路协同体系面临的六大难点，其中最难解决的问题之一是如何提升用户渗透率。

尽管政府被称为“基建狂魔”，要在全国470万公里的公路上铺设车路协同的基础设备并不难，但普及5G设备仍然面临巨大的挑战。即使是便捷的ETC设备，普及率也仅达到了76%。如果强制要求4亿车主安装5G设备，即使收费也会引起抵触情绪。如果不强制要求，那么5G车只能和其他普通汽车共享道路，风险依然存在。

依靠现有的4亿辆车慢慢更新换代，实现车路协同几乎是不可能的。正如Waymo CEO John Krafcik所说：“虽然我们喜欢V2X或V2V的想法，但如果依赖V2X，你就无法拥有真正的自动驾驶汽车。等待的时间太长了，我们不能依赖外部基础设施来实现全球范围内的自动驾驶。”

无论是单车智能还是车路协同，它们在无人驾驶领域都有不可忽视的短板。即使将两者结合，也无法彻底解决无人驾驶的问题。最显著的短板在于成本过高，无法大规模普及。

尽管2020年未能成为无人驾驶的元年，但它无疑成为了5G车的元年。去年年底，全球首款5G车广汽埃安AION V正式下线，5G设备也开始在市场上销售，价格不菲。

然而，我认为，在未来很长一段时间内，5G对汽车的意义更多体现在提高网速上，对驾驶并没有实质性的帮助。如果你对网速没有过分的需求，建议还是不要急于尝鲜——无论是5G还是L4自动驾驶，都不要轻信“早买早享受”的说法。

在可以预见的未来，无人驾驶仍然是一个遥远的梦想。