不需驾驶员操作，通过车辆搭载的传感器、控制器等设备，融合通信网络技术，车辆就能在测试区域内平稳行驶，自动避让障碍物，遇到红灯还会自动减速停车……

1月7日下午，广东省深圳市坪山区的智能网联交通测试示范平台迎来了由深圳市人大常委会主任骆文智率领的人大常委会调研组。调研组成员体验了一次无人驾驶巴士。

此次调研是为了推动《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的立法工作。若该条例获得通过，深圳将成为全国首个为无人驾驶汽车立法的城市。“无人驾驶”汽车未来有望合法行驶在深圳的大街小巷。

然而，在立法之前，无人驾驶汽车面临诸多挑战。道路交通安全法明确规定，驾驶机动车必须依法取得机动车驾驶证。这意味着无人驾驶汽车上路属于违法行为。李彦宏曾因驾驶无人驾驶汽车上五环而受到处罚。

尽管如此，自动驾驶技术一直备受关注。李彦宏在2016年全国政协会议上提议，应加快制定和完善自动驾驶汽车相关政策法规。他建议，应尽快研究自动驾驶车辆的牌照发放、行驶规定、事故责任认定等事宜，为自动驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供法律保障。

近年来，中国自动驾驶技术取得了显著进展。据统计，中国涉及自动驾驶的企业已经超过4000家，其中约两成位于深圳。深圳市智能网联交通测试示范平台自2020年运行以来，已建成2.6公里的封闭测试路段，为13家企业提供了测试服务，累计测试总里程超过18000公里。深圳市已公布的智能驾驶测试道路达100多公里。

“深圳市具备自动驾驶立法的硬件条件。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍表示，自动驾驶技术已经具备量产的能力，大数据收集、5G通信等技术的发展也为自动驾驶技术提供了支持。然而，目前最大的问题是缺乏相应的法律法规。

在1月7日的立法调研座谈会上，深圳市坪山新区相关负责人和华为、比亚迪、AutoX等企业负责人一致认为，由于现行的道路交通法律法规主要针对有人驾驶的汽车，智能网联汽车的发展不仅面临上路合法性的质疑，还存在登记注册、运营收费、责任认定等难题，亟需尽快解决。

北京交通大学法学院教授李巍涛指出，现行交通法律默认管制的对象是人，而非自动驾驶系统。要使自动驾驶汽车合法上路，除了需要修订和完善相关法律法规，还需要明确道路安全行驶制度和事故责任赔偿与保险制度。无人驾驶同样需要有人担责。

自动驾驶涉及驾驶员、汽车制造商、自动驾驶系统软件开发商等多个主体，因此责任认定需要分类细化。一旦发生事故，必须区分是汽车硬件问题、自动驾驶系统软件问题，还是其他因素造成的。李巍涛建议，对于自动驾驶系统软件方，应适用“无过错责任”的情形，例如自动驾驶系统失控或紊乱等。

目前，自动驾驶分为五个级别，L1至L3属于行车辅助功能，L4和L5则属于真正的无人驾驶。一旦发生事故，驾驶员和自动驾驶系统的责任如何认定？李巍涛建议，驾驶员必须保留方向盘、油门和刹车等基本配置，以便在自动驾驶系统出现故障时及时介入。因此，驾驶员介入后因过错造成的损害或紧急情况下驾驶员应介入而未介入造成的损害，驾驶员应承担相应的过错责任。

朱巍补充说，一旦发生事故，首先应判断自动驾驶级别。如果是L4级别及以上，应属于“产品责任”，即自动驾驶的人工智能系统平台承担主要责任。立法上需要考虑的因素包括平台责任的构成、分担、举证和归责原则，以及驾驶员的过错、路况、地图问题等。

车辆上路还需要保险。朱巍建议，应针对自动驾驶车辆制定新的保险制度。此外，自动驾驶技术涉及智能操控、数据分析、地图授权等领域，除了道路交通安全，还涉及个人信息安全、数据安全等问题。因此，高等级自动驾驶技术可能先应用于政府项目，再逐步推广到商用和民用领域。

目前，深圳正在研究自动驾驶立法的细则。朱巍认为，新技术不应因法律滞后而受阻，立法旨在为自动驾驶汽车的发展保驾护航，引导技术进步，规避安全风险。（记者 赵晨熙）