不需驾驶员操作，借助车辆搭载的传感器、控制器等设备，结合通信网络技术，车辆便可以在测试区域内平稳行驶，自动避开障碍物，并在遇到红灯时自动减速停车。

1月7日下午，广东省深圳市坪山区的智能网联交通测试示范平台迎来了由深圳市人大常委会主任骆文智率领的人大常委会调研组。调研组成员登上了自动驾驶大巴，亲身体验了一次无人驾驶。

此次调研旨在针对《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》进行立法调研，该法规预计将在今年提交给深圳市人大常委会审议。如果该条例获得通过，意味着深圳将成为全国首个为无人驾驶汽车立法的城市，未来“无人驾驶”汽车有望合法行驶在深圳市的道路上。

[b]“无法可依”之困境[/b]

智能网联汽车一直被视为继智能手机之后的又一个超级智能移动终端，其最终目标是实现“无人驾驶”。

对于这项新兴技术，互联网巨头们也一直在积极布局。2017年7月5日，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在百度AI开发者大会上，通过视频直播展示了自己乘坐无人驾驶汽车在北京五环上行驶的情景。然而，这次科技突破却遭遇了法律与新技术之间的矛盾。道路交通安全法明确规定，驾驶机动车需要取得机动车驾驶证。这意味着，机动车驾驶员必须是自然人。按照这一法律规定，无人驾驶汽车上路属于违法行为，李彦宏也因此收到了交通管理部门的罚单。

实际上，作为全国政协委员的李彦宏在2016年的全国政协会议上曾提出加快制定和完善自动驾驶汽车相关政策法规的建议。他呼吁，应尽快开展关于自动驾驶车辆牌照发放、行驶规定、事故责任认定等方面的研究，为自动驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

李彦宏当时预测，自动驾驶汽车将在未来3到5年内实现商用和量产。尽管自动驾驶汽车尚未实现大规模量产，但其技术一直在稳步发展。

根据商业查询平台天眼查的数据，目前我国涉及自动驾驶的企业已经超过4000家，其中约两成位于深圳。据官方介绍，深圳市智能网联交通测试示范平台自2020年运行以来，已建成2.6公里的封闭测试路段，为13家企业提供了测试服务，累计测试里程达18000多公里。截至目前，深圳市已公布智能驾驶测试道路超过100公里。

“深圳市具备自动驾驶立法的硬件条件。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍多年来一直关注自动驾驶领域。在接受《法治日报》采访时，他表示，从科技水平来看，自动驾驶技术已经具备量产的能力，大数据收集和5G通信等技术的完善也为自动驾驶的发展提供了支持，但关键问题在于缺乏明确的法律法规。

在1月7日的立法调研座谈会上，深圳市坪山区相关负责人以及华为、比亚迪、AutoX等企业的相关负责人均表示，现行的道路交通法律法规主要针对有人驾驶汽车，智能网联汽车的发展面临上路合法性、注册登记、运营收费、责任认定等问题，亟需尽快解决法律障碍。

关于推动自动驾驶发展的规范性文件，此前已有地方进行了尝试。2017年12月18日，北京市交通委员会联合北京市公安局交管局、北京市经济信息化委等多个部门发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。

对此，北京交通大学法学院教授李巍涛在接受《法治日报》采访时指出，此前北京市发布的这两份文件均为规范性文件，主要针对道路测试内容。而作为拥有自主立法权的深圳，有可能在全国率先开展自动驾驶领域的立法工作。

[b]无人驾驶也需有人担责[/b]

“现行交通法律默认管制对象是人，而非拥有自动驾驶功能的系统。要使自动驾驶汽车合法上路，除了需要修订和完善相关法律法规，加入有关自动驾驶的内容，赋予其合法身份外，还需要明确道路安全行驶制度和事故责任赔偿与保险制度，解决自动驾驶的责任认定问题。”李巍涛说。

一直以来，上路行驶都是驾驶员的操作行为，交通参与主体较为单一。但在自动驾驶情况下，主体是多元化的，包括驾驶员、汽车制造商、自动驾驶系统软件开发商等。因此，责任认定需要分类细化，一旦发生事故，究竟是汽车硬件问题、自动驾驶系统软件问题，还是其他因素引起的，都需要法律进行规范。

李巍涛认为，对于各方责任，总体而言应适用“过错责任”原则，同时也要明确列出对自动驾驶系统软件方适用“无过错责任”的情形，如自动驾驶系统失控、混乱等。

提起自动驾驶，很多人将其直接理解为“无人驾驶”。朱巍解释说，自动驾驶目前分为五个级别，L1至L3级属于行车辅助功能，如自动泊车、自动跟车等功能，在多个汽车品牌中都有应用。这些功能在一定程度上降低了驾驶员的驾驶技能要求，但在道路行驶中起主导作用的仍然是驾驶员。

从L4级开始，驾驶员的作用逐渐被边缘化，起主导作用的是自动驾驶的AI系统。L5级则是真正的“无人驾驶”。这两个级别是自动驾驶立法中需要重点规范的范畴。

一旦发生事故，驾驶员和自动驾驶系统的责任如何认定？李巍涛介绍说，目前主流的立法观点是要求驾驶位置必须有司机，并保留方向盘、油门和刹车等基本配置，以便在自动驾驶系统出现问题时，驾驶员可以随时介入。这是防止自动驾驶系统缺陷造成损害的必要措施。

因此，如果驾驶员因过错造成的损害，或者在紧急情况下驾驶员应介入而未介入造成的损害，驾驶员应承担相应的过错责任。如果驾驶员已经履行了相关职责，相关损害的责任应由自动驾驶软件方、事故过错方等承担。

“我国道路交通安全法第七十六条规定‘机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任’，这一人道主义赔偿应转移到自动驾驶软件方，而不应由驾驶员承担。”李巍涛说。

朱巍补充说，一旦自动驾驶车辆发生事故，首先应判断其自动驾驶级别。如果属于L4级别及以上，应属于“产品责任”，即自动驾驶的人工智能系统平台承担主要责任。

“对于自动驾驶系统平台的责任，立法上要考虑的因素非常复杂。”朱巍建议，将平台责任的构成、分担、举证和归责原则，驾驶员的过错、路况、地图问题等都写进法律中。

[b]众多内容待规制[/b]

车辆上路还需购买保险。朱巍认为，在自动驾驶的情况下，如果乘车人没有干预汽车，要求乘车人承担责任是不合情理的，因此应针对自动驾驶车辆制定新的保险制度。

“目前自动驾驶技术处于有人与无人驾驶并存的过渡期，因此除了乘车人需要投保外，立法中也应规定汽车生产商及自动驾驶系统软件开发商必须购买保险以承担相应的法律责任。”朱巍说。

是否需要为自动驾驶汽车单独颁发驾照也是一个值得探讨的问题。朱巍认为，虽然自动驾驶系统大幅降低了驾驶员的驾驶技能要求，但仍需必要的道路交通法律知识和自动驾驶相关技术知识，即便是高度智能化的自动驾驶汽车，也不能“无证驾驶”。

由于自动驾驶技术涉及智能控制、数据分析、地图授权等多个领域，除了道路交通安全外，还涉及个人信息安全、数据安全等问题。因此，朱巍预测，立法后，高等级自动驾驶不会全面推广，很可能先应用于政府项目，再逐步向商用、民用开放。

目前，深圳方面正在研究自动驾驶立法的相关细则。朱巍认为，新技术不应因法律滞后而受到阻碍，立法的目的在于为自动驾驶汽车的发展保驾护航，引导技术进步，规避安全风险。