置信很多经常乘坐地铁的朋友们都曾有过这样的疑问：在地铁列车运行时，驾驶室内究竟能看到些什么？在过去很长一段时间里，普通乘客想要看到“司机视角”，只能透过驾驶室门玻璃匆匆一瞥。然而，到了2020年底，以成都地铁9号线为代表的一批全自动运行线路开通，大家终于可以站在车头，一览列车后方的风景。

那么，让地铁列车这样的庞然大物实现自动运行的全自动驾驶系统，究竟“自动”在哪里，又给乘客的出行和地铁运营管理带来了哪些变化？

全自动系统的“自动”之处

要了解全自动驾驶系统的“自动”之处，就需要从列车运行的自动化等级谈起。国际公共交通协会（UITP）将列车运行的自动化等级划分为GoA0至GoA4五个级别。

国内大多数地铁线路采用的是GoA2级别。GoA0到GoA2均为非全自动系统。GoA0是没有列车自动防护（ATP）的人工目视驾驶，列车的安全运行完全依赖司机，这种情况很少出现在城市轨道中。GoA1是有ATP保护的半自动驾驶，列车安全性有所提升，但仍需要司机手动驾驶。GoA2是半自动列车运行，列车在正线上可以自动运行，但在返回车库后仍需司机手动驾驶。GoA2是国内大多数地铁线路所采用的标准。

GoA3和GoA4统称为全自动运行系统（FAO）。GoA3是在有人监控下的列车自动运行，司机只需要在出现故障时介入处理，其余情况都实现了自动化。GoA4则实现了无人值守下的列车自动运行，即使在系统故障时也有自动化或远程处理流程，无需司机在场，驾驶室一般也被设计成开放式。

通过对比不同自动化等级的功能差异，可以看出全自动驾驶系统的“自动”之处。首先是发车方式，非全自动系统需要司机操作，而全自动系统则按照运营计划或远程指令自动发车；其次是车辆段和停车场内的自动运行和防护功能；最后，包括列车上线前的唤醒、自检、出库，以及下线后的回库、洗车、休眠等一系列流程都实现了自动化。

全自动系统带来的变化

对于乘客而言，最大的变化是可以进入驾驶室，像司机一样观察列车后方的情况。开放驾驶室的车头常常被围观的人群围得水泄不通，其中不乏前来拍摄“第一视角”的爱好者。此外，由于全自动系统省去了司机发车前的确认环节，乘客感受到列车从关门到发车的时间变短了。

需要注意的是，乘客切勿抢上抢下，列车不会因为乘客未能及时上车而延迟发车。如果乘客被夹在车门和屏蔽门之间，站台上的红外探测装置会触发警报，系统会立即停止列车。

对于地铁运营方而言，最大的变化体现在车上运营人员的角色转变上。在全自动系统中，车上运营人员不再是驾驶列车的司机，而是转变为车辆巡检员，负责监督列车运行状态和服务乘客。控制中心新增了车辆调度和乘客调度岗位，能够远程处理车辆信息和乘客事务。

全自动系统的主要目的是提高列车运行的安全性和效率，通过高可靠性的设备替代人脑，减少人为错误造成的事故，提高地铁运营的灵活性和便捷性。

我国既往全自动线路一瞥

上海地铁10号线是国内最早实现全自动无人驾驶功能的地铁线路之一，它连接了虹桥机场、虹桥火车站等交通枢纽以及多个商圈和高校。2014年，该线路具备了GoA4级无人驾驶的能力，目前正在逐步拆除驾驶室门。

北京大兴机场线采用我国自主研发的全自动运行系统，目前按GoA3等级运营，具备升级到GoA4的能力。列车仅设有简易驾驶室门，乘客在前往郊区时可以近距离观察到司机监控列车运行的情景。

APM系统如广州APM线和上海浦江线也普遍采用全自动运行模式。APM系统采用胶轮导轨运行，车身轻巧，启停迅速，非常适合城市内部和机场航站楼间的旅客运输。

2020，GoA4“一步到位”之年

2020年是中国GoA4级线路的爆发之年。成都9号线、上海18号线、太原2号线在这一年相继投入运营，实现了GoA4级别的运行，为乘客提供了全新的乘车体验。

成都地铁9号线是中西部首条GoA4级全自动运行线路，于2020年12月18日开通初期运营，线路一期从金融城东到黄田坝，全长约22.2公里，设13座车站。

上海地铁18号线于2020年12月26日开通初期运营，一期南段从航头到御桥，全长14.5公里，设8座车站。

太原地铁2号线于2020年12月26日开通初期运营，线路从尖草坪站到西桥站，全长23.65公里，设23座车站。尽管该线路具备GoA4级全自动运行能力，但在初期运营时暂时采用GoA2级别。

总结

随着技术的发展，越来越多的乘客开始接受无人驾驶技术。相信在未来不久，国内将有更多的地铁线路具备全自动运行能力，中国轨道交通的发展也将更上一层楼。