上海车展落幕：智能汽车的“诸神之战”

4月28日，为期10天的上海车展落下帷幕。本届车展不仅因为车主维权事件引发广泛关注，更因为展示了众多智能汽车的创新成果，如极狐阿尔法S华为HI版、蔚来ET7、小鹏P5、智己L7等。

此外，车展之外的动态同样引人注目。小米宣布投入100亿美元造车后，360和OPPO紧随其后加入这一行列。跨界造车的企业已包括华为、恒大、小米、滴滴、大疆、OPPO、360和创维等，而这些企业主打的产品大多集中在无人驾驶领域。

这一现象令人想起2011年，当时功能手机向智能手机过渡，各大企业争相抢占“移动互联网门票”。然而，除了腾讯凭借微信成功外，其他企业陷入了深深的焦虑，最终引发了中国互联网行业的并购热潮。如今，移动互联网的红利已经消失，而“万物互联”时代即将到来。随着传统汽车逐渐被智能汽车取代，无人驾驶被视为这一新时代的关键标志。

那么，无人驾驶现在究竟进展到哪一步？企业如何在这个快速发展的市场中站稳脚跟？在激烈的竞争中，它们又会面临哪些挑战？

1. 无人驾驶走出低谷

“人生的风景，有时起，有时平。”经历了2016年至2018年的快速发展和2018年底至2019年的沉寂后，无人驾驶自2020年起再度焕发活力。企查查大数据研究院发布的报告显示，2020年无人驾驶领域的融资总额达到436.3亿元，同比增长136.9%。

进入2021年，全球无人驾驶行业的资本市场变得更加活跃。仅前两个月，该领域的投融资事件已达24起，融资金额同比增长5.5倍，相当于2020年全年融资金额的54%。国内前两个月无人驾驶行业的融资金额也达到了2020年全年融资金额的66%。

新石器无人车高管透露，从2016年开始，无人驾驶根据应用场景演化出了五个细分领域：一是以主机厂和造车新势力为主导的辅助驾驶；二是以Waymo、滴滴自动驾驶为代表的RoboTaxi（城市载人出行）；三是以图森未来为代表的无人驾驶卡车；四是以新石器、木蚁等专注于公开道路、半封闭及封闭性商业场景的载货赛道；五是以禾赛、地平线为代表的无人驾驶硬件企业。

当然，企业的业务往往会交叉发展。例如，小马智行同时规划了RoboTaxi和无人驾驶卡车。滴滴自动驾驶也从专注RoboTaxi转向造车和无人驾驶卡车领域。木蚁机器人CEO钱莫天表示，未来不排除从载物赛道切入载人赛道。

总体而言，无人驾驶的五大细分赛道在过去一年里均受到资本青睐，相关企业融资消息不断。

2. 商业化曙光初现

为什么无人驾驶在2020年迎来V字反转？新冠疫情可能是主要原因。疫情期间，人与人之间减少接触成为各国控制疫情的核心措施。“无接触配送”成为刚需，以无人驾驶技术为核心的医疗配送机器人、无人配送车及无人防疫车纷纷登场，在疫情最危险的地方代替人工处理各种问题。

疫情发生前，很多企业使用无人驾驶设备更多是出于成本和性价比的考虑。疫情发生后，无人配送的场景价值逐渐得到认可。“客户对自动化的认知提前了两到三年，”木蚁机器人CEO钱莫天表示。2016年无人驾驶迎来了创业元年，无人驾驶技术实现了从实验室到工程化的突破。2020年无人驾驶则迎来了场景突破，大家看到了无人驾驶商业化的希望。

以木蚁当前发力的无人驾驶叉车为例，其主要应用于封闭的仓储搬运场景。目前仓储行业的人工成本高昂，但整体效率低下，工作环境恶劣，安全和质量事故频发，招工困难。木蚁提供的无人叉车服务和调度方案有效替代了人力，使客户降低了40%的成本，同时物流效率提升了50%。

“以前无人驾驶商业化给人的感觉就是遥遥无期，但如今至少在封闭、半封闭的场景下，商业模式已经跑出来了。”凯辉汽车基金合伙人李贸祥表示，除了物流，能解决用工困难的场景在农业、矿业等领域也大量存在。

如今，无人矿车正日益普及，而在农业科技领域，无人农机早已实现盈利。研究与咨询机构Tractica预测，到2025年农业机器人的全球市场规模将接近900亿美元。

3. 与智能汽车“谈婚论嫁”

从2020年至今，智能网联汽车迅速发展，为无人驾驶技术开辟了新的天地。4月20日，工信部新闻发言人黄利斌表示，2020年我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到15%。

根据智能手机、移动支付等新兴产业的历史经验，当某一品类的市场渗透率接近10%时，就会进入扩张慢车道。2007年全球智能手机渗透率首次超过10%，到2015年达到了70%，仅用了8年时间。

随着华为、滴滴和大疆等造车新势力的加入，智能汽车产业链的成熟度将进一步提升，市场将加速崛起，但行业的竞争也将更加激烈，优胜劣汰的规律将加速显现。

小鹏汽车创始人何小鹏认为，智能汽车已经进入了“春秋时代”。他表示，过去五年中国大约有300家新造车企业，今天只剩下10家左右，未来5到10年全球造车企业将缩减到10家主体汽车企业。

当前，无人驾驶技术已成为智能汽车企业争夺的焦点。一位业内人士指出，以前人们普遍认为智能汽车和无人驾驶并非同一赛道，智能汽车更关注造车本身，无人驾驶只是增益性功能。但现在，智能汽车和无人驾驶两个赛道的协同发展日益紧密。百度自动驾驶技术部总经理王云鹏表示，Robotaxi和智能汽车两个业务具有很强的战略协同性，将Robotaxi的L4级别技术降维应用到量产车上，可以提供更优秀的自动驾驶能力和用户体验，同时量产车还能为Robotaxi提供海量的高质量数据用于技术提升。

正因此，无人驾驶技术对于智能汽车而言，已从“如虎添翼”提升到了核心功能。但无论技术如何变化，对于载人汽车而言，主被动安全和驾驶体验依然是最重要的产品力。

4. 诸神决战规模化

上述产业基本面的向好，加上国家政策的大力扶持和资本的重仓投入，使得无人驾驶经过几年的快速发展，正从技术公司主导的行业，聚合成一个新的产业链和生态系统。

当然，各界尤其是资本对无人驾驶技术的要求也在不断提高。“三四年前，你把一群研究生聚在一起，喝上几瓶啤酒，组织一场无人车示范活动，就能吸引投资者的资金，但这种状况如今已经不再可能。”

互联网界一直流传一句话：“天使轮看人，A轮看产品，B轮看数据，C轮看收入，D轮看利润。”如果说，2016年到2018年之间的中国无人驾驶行业更多处于天使轮和A轮之间，那么进入2020年后，这个行业的头部企业大多数已经进入B轮和C轮。

「探客Tanker」不完全统计，2021年文远知行、踏歌智行和驭势科技等企业宣布获得B轮融资，地平线、小马智行及Momenta宣布获得C轮融资。

然而，至少从短期来看，对无人驾驶，大家仍持宽容态度，目前普遍不谈收入。刚刚上市的“无人驾驶第一股”图森，自成立以来，共经历10轮融资，总计融资额超过6.5亿美元。但其2018年、2019年和2020年的营收分别为0.9万美元、71.0万美元和184.3万美元；净亏损分别为4503万美元、8488万美元和1.78亿美元。

4月18日，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在新品发布会上表示，今年华为汽车BU没有收入和增长目标，华为将继续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。

“谈钱伤感情”，但要迅速实现规模化已成为业内共识。

从2017年起，凯辉基金已经投资了三家无人驾驶企业，分布在三个细分赛道。作为凯辉汽车基金的合伙人，李贸祥表示，以前主要看企业的技术和团队，现在除了技术，还特别看重企业的应用场景以及适用于该场景的产品，同时关注该产品能否实现快速增长。

从该行业创业者的角度来看，也是如此。钱莫天表示，早期无人驾驶领域比拼的是技术能力，目前载物赛道更多比拼的是特定场景下的批量化落地能力。在创业过程中，他曾在多个场景下进行了探索，最终选择了无人叉车这个领域，因为他认为当下环境中，无人叉车非常适合批量化落地，避免过多的定制化工程开发，更容易实现规模化增长。

小马智行也表示，目前无人驾驶行业经过多年技术积累后，正面临两大技术门槛：如何实现真正的无人化和规模化量产。自动驾驶技术规模化的道路需要逐步探索，从硬件模块的自主研发、全新产线的建设，再到车辆的批量生产和验证。

今年2月，小马智行首批搭载最新一代系统的自动驾驶汽车从标准化生产线正式下线，在广州、北京和上海开启全天候的自动驾驶公开道路测试，目前已达到500万公里的测试里程，Robotaxi车队也即将开展规模化运营，借此为后续推进全自动驾驶汽车的前装量产积累经验。

多位业内人士认为，无人驾驶的下一个爆发点可能在2023年左右，届时无人化和规模化均会有相应的落实，目前各家企业都在为此冲刺。“至少在载物无人驾驶赛道上，按照目前的行业发展速度，未来两三年内将迎来发展高潮。”钱莫天说。

同时，经纬中国认为，随着电池成本的快速下降和电动车量产规模的提升，临界点预计将在2022年到2023年到来，届时将实现电动车与燃油车的全生命周期平价。

随着未来几年电动车比例的结构性变化，包括车芯、车载雷达在内的车载硬件成本的下降，智慧交通和V2X车路云协同技术带来的车路协同成本下降，无人驾驶赛道的产业生态将进一步成熟，载人无人驾驶的大规模量产和商业化也将大大加速。

希望这次无人驾驶不要跳票，而是真正成为各方期待中驶入万物互联时代的一张门票。