最近，关于华为的自动驾驶演示视频引起了不少关注，很多人可能都看过这段视频，并且开始憧憬着未来能够在车上尽情玩游戏的日子。

然而，对于这个话题，黑马建议大家最好暂时不要急于购车，因为目前的自动驾驶技术仍有较大的局限性，存在一定的风险。

有人可能会质疑，为什么流畅的自动驾驶技术会有风险？之前特斯拉的FSD演示视频出来时，大家都是一片赞扬，为什么现在华为的演示却被视为不可靠？难道是因为利益驱动吗？

当然不是。黑马之所以这么说，是因为现行的自动驾驶技术在某些特殊情况下仍需要人工干预，距离真正的全自动驾驶还有一定差距。由于之前自动驾驶等级的划分不够明确，加上一些厂家的夸大宣传，使得人们对自动驾驶技术产生了一些误解，从而引发了一系列交通事故。

例如，2016年，美国的一位名叫布朗的人在开启Autopilot后，因在车上观看《哈利波特》而发生严重事故，不幸丧生。同样，在今年3月，美国一辆Model Y在开启Autopilot的情况下再次撞上了货车。

特斯拉随后解释称，Autopilot只是辅助驾驶系统，驾驶员仍然需要时刻注意路况信息。因此，特斯拉认为这两起事故都是由车主的操作失误造成的，与自动驾驶系统无关。

因此，朋友们，我们真的不能拿自己的生命冒险，否则后果不堪设想。

面对如此多的自动驾驶事故，SAE（国际自动机工程师学会）认为有必要重新定义自动驾驶的标准，避免某些厂家滥用这一技术。于是，他们邀请了ISO（国际标准化组织）对自动驾驶的分级进行了重新修订。

此次修订主要集中在两个方面：

首先，明确了L0至L2级别的技术属于驾驶辅助功能，而不是自动驾驶。

其次，对L3级和L4级进行了明确划分。L3级表示有限的自动驾驶，在特定情况下需要人工接管，而L4级则实现了完全自动驾驶，只需在遇到危险时向驾驶员发出警告。

具体来说，L3级意味着车辆可以在大多数情况下自主行驶，如高速公路巡航时自动变道、自动泊车等，但在复杂路况下仍需人工介入。

目前，包括小鹏的Xpilot、蔚来的NAD以及许多传统汽车制造商的产品，大多达到了L3级水平。至于特斯拉的FSD和Autopilot，黑马认为它们距离L5级的完全自动驾驶还有很大差距，顶多只能算是L3级的水平。

L4级则类似于Waymo等公司推出的无人出租车，在特定区域可以实现完全无人驾驶，但目前仍在有限区域内测试，尚未达到大规模商用的程度。

有些人可能会提到百度已经推出了量产级的L4级Apollo自动驾驶，但实际上，量产级并不等于真正量产。目前，百度尚未实现真正的量产。

在新标准出台后，百度可能不再刻意宣传其L4级技术，而是会使用类似“技术降维”这样的词汇来规避标准带来的影响。因为根据新标准，L4级自动驾驶完全由车辆负责，一旦发生事故，责任归车辆本身，车企无法推卸责任。

总的来说，新的自动驾驶分级标准对厂商和消费者都有指导意义。对于厂商来说，不必再纠结于L2级和L3级之间的平衡，因为L3级成为新的起点。而对于消费者来说，只需要关注车辆是否达到L3级即可，宣称能够实现L4级或L5级自动驾驶的车型，基本上是在夸大其词。

毕竟，L4级和L5级的自动驾驶要求完全不需要人工干预，而目前的技术和法律法规尚无法支持这一点。

尽管SAE的自动驾驶分级标准不具备法律约束力，但消费者仍需保持警惕，避免盲目信任自动驾驶技术。即使有了标准，厂商仍有可能利用各种手段进行误导，但消费者可以通过标准来维护自己的权益，比如通过法律手段追究消费欺诈的责任。

希望以上内容能帮助大家更好地理解和评估自动驾驶技术。