近年来，全球范围内掀起了一场能源革命，这不仅推动了新兴产业的发展，还促进了传统汽车产业向自动驾驶方向的转型。许多汽车制造商纷纷推出具备自动驾驶功能的智能车型，市场上的车企通过各种场景化的营销活动大力推广自家汽车的自动化技术。

蔚来汽车的副总裁沈斐曾经在社交媒体上表示，在自动辅助驾驶的帮助下，驾驶员可以在行车过程中安心地吃东西。然而，这种看似便捷的体验引发了人们的疑问：所谓的“自动辅助驾驶”真的能够实现完全自动化吗？

在这样的背景下，我们不禁想象自己乘坐着配备自动辅助驾驶系统的汽车，可以轻松地在行车过程中享受音乐和美食。但事实上，所谓的“自动辅助驾驶”并非真正的“自动”。

2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司的创始人林文钦先生在驾驶蔚来ES8汽车时，启用了自动驾驶功能（NOP领航状态），在高速公路上追尾了一辆低速行驶的养护车，不幸遇难，年仅31岁。这一事件引发了公众对“自动驾驶”技术安全性的广泛关注。

蔚来汽车内部人士随后解释道：“NOP领航辅助并不是真正的自动驾驶。”为什么会有这样的差异？根据《艾问人物》的报道，工信部在2020年3月发布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准将自动驾驶分为六个等级，从L0到L5。其中，L2及以下级别的自动驾驶技术仍然需要驾驶员全程监控，无法实现真正的“自动”。

威马汽车CEO沈晖指出，L2级别的辅助驾驶功能由驾驶员操作并承担责任，而L4以上的自动驾驶则主要由车辆自主控制。目前市面上大多数所谓的“自动驾驶”车型实际上仍然处于L2级别或以下，只能提供辅助驾驶功能，无法达到驾驶员期望的完全自动化水平。

由此可见，蔚来ES8所采用的NOP领航状态属于辅助驾驶范畴，而非真正的自动驾驶。L2级别是自动驾驶技术的重要分界线，但在实际宣传中，许多车企有意模糊这一界限，将辅助驾驶与自动驾驶混为一谈，从而影响消费者的认知。

当前市场上尚未出现能够在任何情况下达到L5级别的自动驾驶量产车型，而真正实现L3和L4级别自动驾驶的汽车也寥寥无几。因此，目前大部分所谓的“自动驾驶”实际上是带引号的辅助驾驶，与真正意义上的“自动”相去甚远。

“蔚来ES8”事件并非首例因“自动驾驶”引发的事故。早在2016年，美国的一辆特斯拉Model S在使用“自动驾驶”功能时发生了致命事故。此后，无论是国内还是国外，特斯拉的自动驾驶系统屡次引发事故。在“蔚来ES8”事件后，越来越多的业内人士开始区分“辅助驾驶”与“自动驾驶”，呼吁对这两个概念进行明确界定。

中国汽车流通协会常务理事贾新光表示：“即便是最先进的L3级自动驾驶，也需要人工干预，本质上还是辅助驾驶。”理想汽车创始人李想也在蔚来事故发生后呼吁媒体和行业机构统一“自动驾驶”术语标准，避免夸大宣传带来的误解。

让消费者清晰了解汽车的自动化定义，并认识到所购车辆的真实性能，是车企应有的责任。然而，为了提高销量，一些车企仍在宣传时打“擦边球”，模糊不同级别的界限，甚至夸大其功能。例如，威马汽车曾宣称其W6车型是“国内首款L4级别无人驾驶量产车”，但实际上仅在特定场景下达到L4级别。

这种夸大宣传不仅误导消费者，还可能造成安全隐患。360创始人周鸿祎强调：“人工智能不应成为营销噱头，自动驾驶和无人驾驶技术仍有很长的路要走。”

在夸大的宣传与广告影响下，消费者往往对“自动驾驶”抱有过高的期待，导致对交通安全的忽视。近年来，随着跨界巨头纷纷进入新能源汽车领域，如小米、360等企业，以及三星在自动驾驶领域的布局，自动驾驶技术的发展前景广阔。然而，在巨大的商业利益驱使下，夸大宣传已成为自动驾驶行业的常态。

生命的代价让行业意识到，车企必须回归产品本身的性能，进行技术提升和正确宣传，监管部门也需要加强对自动驾驶的监管。消费者同样需要提高辨别力，了解车辆的真实性能，不被过度宣传所迷惑，确保自身安全。

技术进步、法规完善和意识提升，才能在生命损失的教训下推动自动驾驶行业的健康发展。尽管未来充满挑战，但经历了生命的警示，自动驾驶技术有望稳步前行，逐步变得更加成熟和可靠。我们必须铭记，自动驾驶技术不应该建立在牺牲生命的基础上。

[align=center]END[/align]