3月10日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了针对配备自动驾驶系统的车辆的乘员保护安全最终规则——《Occupant Protection for Vehicles With Automated Driving Systems》（以下简称“规则”）。该规则更新了美国联邦机动车安全标准（FMVSS）中的乘员保护标准，以适用于不具备传统人工驾驶控制功能的车辆。

自规则发布之日起，NHTSA 不再要求自动驾驶汽车制造商必须为全自动汽车配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动驾驶控制系统，以满足碰撞中的乘员安全保护标准。NHTSA 官方称此举为推动真正的无人驾驶技术发展提供了关键助力。

在此之前，乘员保护标准完全针对配备方向盘和其他手动控制的传统车辆功能编写。规则明确指出，尽管自动驾驶系统（ADS）技术具有创新设计，但它们必须继续提供与现有乘用车相同的高乘员保护水平。

USDOT 部长 Pete Buttigieg 表示：“到2020年代，USDOT 安全任务的一部分将是确保安全标准与自动驾驶和驾驶员辅助系统的发展同步。”NHTSA 副局长 Steven Cliff 博士补充说：“在配备 ADS 的车辆中，当驾驶员从人变为机器时，保护人类安全的需求始终不变，必须从一开始就加以整合。”

规则将在《联邦公报》公布180天后生效。那么，真正的无人驾驶是否即将来临？

一、NHTSA 的最终规则做了哪些修改？

规则的发布并非 NHTSA 突然之举。此前，NHTSA 一直在评估修订 FMVSS 标准的可行性，以适应没有传统手动控制的自动驾驶车辆（L4、L5级车辆），并持续征求各方意见。这些前期工作促成了最终规则的拟定。

NHTSA 在规则中保留了大多数在拟议规则制定通知（NPRM）中对 FMVSS 200系列中的术语和定义的更改，修订了过时的法规措辞，以便将特定 FMVSS 标准适用于自动驾驶车辆。这些定义包括驾驶员安全气囊、驾驶员假人、驾驶员指定座位位置、转向控制系统等，不再假定车辆必须具有驾驶员座椅、方向盘和转向柱。

特别值得一提的是，规则对 FMVSS No. 208（乘员碰撞保护）进行了重大更改。208号标准的许多性能要求和测试程序都是根据驾驶员座位位置编写的。然而，对于自动驾驶车辆来说，儿童可能坐在原来驾驶员的位置，前排左右座位也可能不再有显著区别。因此，所有前排外侧座椅都被视为前排外侧乘客座椅，并需满足当前适用于前排右侧乘客座椅的 FMVSS No. 208 要求。

此外，规则还简化了不适用于自动驾驶车辆的安全要求，例如，对于没有方向盘或转向柱的车辆，FMVSS Nos. 203（转向控制系统对驾驶员的冲击保护）、FMVSS Nos. 204（方向盘后移量）不再适用。其他标准，如 FMVSS No. 207（座椅系统）、FMVSS No. 214（侧面碰撞保护）等也相应调整。

二、规则之下，自动驾驶汽车真的能无人了吗？

要回答这个问题，可以从美国的产业监管环境和 FMVSS 标准体系谈起。与大多数行业类似，美国对汽车行业的监管具有“宽进严出”的特点。自1968年起，所有在美国市场销售的车辆都必须通过 DOT 认证，FMVSS 是 DOT 认证的强制性标准，由 NHTSA 负责制定和实施。

FMVSS 包含多个系列的标准，其中 100系列（主动安全）和 200系列（被动安全）最为复杂。本次规则对 200系列的更新，澄清了没有传统手动控制的自动驾驶车辆的耐撞性标准，这是其获得正式身份认可过程中的“历史性一步”。

与此同时，即便从现阶段自动驾驶汽车的主动安全能力要求来看，后续自动驾驶车辆要想完全得到正式身份，其对 100系列的适配难度也一定比 200系列更大。美国政府在自动驾驶发展方面一直保持技术中立，为企业创新提供宽容的成长环境。对于与 FMVSS 中部分标准相冲突的新技术应用与测试，NHTSA 允许企业在特定情况下不遵循现有的车辆安全标准，通过申请豁免以获得一定灵活性。

早在2018年，通用和 Nuro 已先后为各自的创新车型向 NHTSA 提交豁免申请。2020年2月，Nuro R2成功获得 FMVSS No. 500（低速车辆）的特殊豁免，并允许在划定的公共道路运营。对于能够获得豁免的车辆，方向盘、踏板、后视镜等人工驾驶装置都可以取消。

在规则发布的一个月前，通用与 Cruise 宣布向 NHTSA 再次提交请愿书，申请“零排放、共享、从一开始就被有意设计成无需人类驾驶”的 Cruise Origin 自动驾驶汽车上路。规则目前将适用范围限定在座椅布置类似于传统车辆（前排座位面向车辆前方）的自动驾驶车辆，以及专为载物设计的无乘员车辆。

NHTSA 指出，未来仍有必要进行进一步研究，以解决非传统座椅布置（如对向座椅）带来的不同安全风险。对于具有装载驾驶控制能力的双模式车辆（有传统驾驶模式的自动驾驶车辆)，规则也要求其必须在两种模式下都证明符合所有适用的 FMVSS 要求。

三、真“无人驾驶”还有多远？

从豁免申请的进程来看，显而易见，接下来 NHTSA 的绿灯将向更多企业开放。通用和 Cruise 的 Robotaxi 车型 Origin 无疑是重点关注对象之一。

Cruise 政府事务和社会影响高级副总裁 Rob Grant 表示：“请愿书展示了 Origin 如何实现现有标准的安全目标，有助于为未来的 AV 法规赋能。NHTSA 在公开发言和监管行动中明确表示，为了考虑制定 AV 标准，首先需要更多真实世界的 AV 运营信息。我们相信，这份请愿书可以帮助实现这一结果——从旨在改善整体道路安全的 Origin 中学习，将有助于更新和制定相应法规和标准。”

在大大小小的自动驾驶汽车安全事件层出不穷的背景下，USDOT 和 NHTSA 的监管取向似乎还在保持开放。USDOT 部长 Pete Buttigieg 也表示，联邦自动驾驶汽车政策将在未来几年经历“有意义的发展”——“除非我们开始看到一些安全问题真正升级，否则可以允许这种实验蓬勃发展”。

从车型量产的进程来看，这个问题依然难以回答。不过，回顾本次规则的制定和发布过程、各大巨头真“无人驾驶”的过往进展和未来计划，还是可以通过推测获得不少线索。从2020年3月的 NPRM，到两年后规则获得 NHTSA 最终签署，主要原因之一或许正是来自车企、自动驾驶科技公司等 ADS 开发主体以及各游说团体的多年推动——多家巨头早已宣布开发无方向盘和踏板车型：

2019年，埃隆·马斯克曾表示特斯拉可能两年后将制造一辆没有方向盘或踏板的汽车。2021年马斯克再次表示目标在2023年发布25000美元的电动汽车，并暗示可能没有配备方向盘。通用汽车早在2018年就开始为其“零排放自动驾驶车辆”向 NHTSA 提交豁免请愿书。Cruise Origin 也早在2020年1月发布，并预计将于2023年初开始生产。Waymo 的“无人”计划甚至可以追溯到成立之初。去年12月，Waymo 宣布与吉利合作，为其美国打车服务推出一款未来的电动汽车，将“乘客优先”且没有方向盘。Waymo 没有给出任何具体的时间表，表示新的车队将在“未来几年”推出。

伴随 FMVSS 新要求，我们未来将在这些时间节点中拭目以待。