无人驾驶行业再次遭遇挫折，这次事件不仅影响了美国自动驾驶明星企业Cruise的发展，也让整个行业感到一丝寒意。

最近，Cruise的无人驾驶车辆在旧金山发生了碰撞事故，导致行人受伤。随后，美国加州机动车管理局（DMV）和加州公用事业委员会（CPUC）暂停了Cruise的无人驾驶运营牌照，要求其暂停运营、召回车辆、停止生产和裁员。这意味着这家通用汽车旗下的自动驾驶公司几乎一夜之间陷入了全面停摆。

与国内试运行的Robotaxi不同，Cruise主打的是完全无人驾驶。此次事故不仅给Cruise带来了严重打击，也让业内开始反思：真正的无人驾驶技术是否真的接近成熟？在高阶自动驾驶已经能够“解放双手”的时候，人们是否还需要追求完全无人驾驶？

一、撞车事故导致Cruise陷入困境

不久前，在美国旧金山，一名行人被一辆轿车撞到了Cruise无人驾驶汽车的车道上，随后这名行人又被这辆无人驾驶汽车二次撞伤。据了解，这辆Cruise无人驾驶汽车最初检测到了事故并紧急制动，但随后却启动了“靠边停车”的程序，拖着伤者继续行驶了近6米。随后，DMV和CPUC两大机构相继宣布暂停Cruise的无人驾驶运营牌照，并深入调查这起事故。

“DMV和CPUC的职责和牌照颁发有所不同。”上海社科院副研究员夏晓峰表示，CPUC颁发的是Cruise在旧金山全面商业运营的牌照，而DMV颁发的是其在加州运营无人驾驶车辆的牌照。严格来说，这两个机构暂停的都是Cruise不配备安全员的无人驾驶出租车相关业务牌照。

事故发生后，Cruise宣布停止全美无人驾驶出租车业务，召回950辆无人驾驶车辆。Cruise表示，“靠边停车”并不是在紧急情况下无人驾驶车辆应有的反应。随后，Cruise宣布裁员，主要包括从事无人驾驶网约车服务的合同制员工及处理客户咨询的临时工。11月6日，通用汽车表示，计划暂时停止生产无人驾驶车辆Cruise Origin。

此前，DMV和CPUC已于今年8月颁发了无人驾驶车辆运营业务牌照，但Cruise无人驾驶汽车在此后多次发生交通事故。8月，一辆Cruise无人驾驶出租车在美国旧金山与一辆消防车相撞，造成一人受伤。此外，Cruise无人驾驶出租车还曾陷入未干的水泥中，也曾突然“罢工”导致追尾。

“安全始终是任何上路车辆的最高准则，Cruise的事故给全球无人驾驶行业敲响了警钟。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦表示，无人驾驶是一个高度复杂的技术系统，现阶段仍有许多技术问题需要解决。因此，包括Cruise在内的相关企业应秉持高度责任心和严谨态度推进无人驾驶路测，避免盲目追求进度，否则会陷入“欲速则不达”的困境，也会让公众对无人驾驶失去信任感。

二、无人驾驶陷入瓶颈期

“目前，美国、欧洲、中国和韩国等国家和地区都在进行自动驾驶出租车或无人驾驶车辆的测试或试运营。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔表示，这些自动驾驶车辆大多处于有限测试或运营阶段，但几乎没有公开报道像Cruise这样频繁出事故并致人重伤的案例。

夏晓峰指出，目前美国几家自动驾驶公司的处境并不乐观。Cruise虽然已成立十年，但全面停摆；另一家同样获得加州无人驾驶出租车运营牌照的Waymo也在持续亏损，不得不裁掉部分工程师；而网约车巨头Uber的自动驾驶部门ATG已被Aurora收购，但后者也面临资金困境。

相比之下，欧洲多国通常只允许配备安全员的自动驾驶车辆上路试运营。例如，西班牙Avanza公司开发的无人驾驶纯电动公交车早在2021年2月就在马拉加市中心至港口之间运行，但车上配备了安全员；英国和德国也推出了类似的无人驾驶汽车租赁服务，均要求配备安全员。

“中国自动驾驶汽车运营注重安全第一。”曾文翔表示，国内自动驾驶出租车大多处于测试阶段，即使是在试运营阶段，车辆也是在限定区域和路段运行，规模较大的小马智行和百度等公司已在北京、广州等地提供“前排无人”的自动驾驶出租车服务，但这些车辆仍然配备有安全员，并通过车路云网系统，控制中心可在紧急情况下遥控刹车。

吉林大学汽车工程学院教授李明认为，近年来，由于无人驾驶技术没有重大突破，加上疫情、全球经济不景气等因素影响，全球无人驾驶行业确实面临瓶颈，主要表现为巨额投入却持续亏损，融资困难。仅过去一年，美国就有Embark、Locomation、Quanergy、Argo AI等多家自动驾驶公司宣布破产或倒闭。

三、循序渐进实现安全上路

“尽管目前行业发展遇到一些问题，但无人驾驶在未来一定会实现。”曾文翔表示，当前L2级甚至L2+级的辅助自动驾驶系统已经成为智能汽车的标配，L3级自动驾驶也有望上车。国内外测试和试运营的基本都是L4级无人驾驶车辆，与前几年不同的是，无人驾驶所需的人工智能、感知系统、大数据、云计算等支持技术已经基本具备，从L4级进阶到L5级完全自动驾驶只有一个台阶。

然而，在俞荣锦看来，目前尚处于测试阶段的L4级自动驾驶仍有许多问题没有解决，因为车辆要适应的城市场景和环境更为复杂，仅感知系统相关的算法就需要时间来“打磨”。在感知系统上，无论是纯视觉还是多雷达组合，硬件看似较为完备，但真正让这些硬件发挥作用的是软件和算法。仅在这一方面，行业就面临一系列短板需要攻克。完全自动驾驶的实现同样如此，不只靠硬件，还要靠软件和算法，这才是决定完全自动驾驶的基础。如果这些技术有任何不完善之处，就会出现像Cruise无人驾驶车辆那样自动“靠边停车”的错误，造成难以预料的后果。因此，实现L5级完全自动驾驶任重道远，至少在近10年内不太可能实现。

“随着社会的进步和观念的改变，无人驾驶是有市场需求的。”夏晓峰表示，从社会发展趋势来看，脑力劳动逐渐取代体力劳动，智能化发展是大势所趋。汽车是人们衣食住行中的刚需，人们希望将汽车打造成完全自动驾驶的智能化“第三空间”。因此，无论是带有L2级辅助驾驶，还是配备了城市辅助驾驶（NOA）系统的汽车，都受到消费者的青睐。即使是目前处于测试阶段的高阶自动驾驶车辆，也一直备受关注。这种需求也是驱动自动驾驶研发前进的动力，同样也会推动自动驾驶朝无人化方向发展。

“无人驾驶的实现，也是汽车‘新四化’真正落地的支撑。”北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭表示，如果所有汽车都能实现无人驾驶，并可以通过App等智能化方式做到随叫随到，那么个人拥有车辆将失去意义。这就是继智能化、网联化、电动化之后的共享化。同时，无人驾驶车辆必然是高度智能化的车辆，会自动合理选择最畅通的路线，从而极大缓解交通拥堵等“大城市病”，推动社会进入更高的发展阶段。“因此，无人驾驶也会成为社会发展到高级形态的一个标志。”薛旭说。