6月4日，工信部联合公安部、住房城乡建设部和交通运输部共同发布了智能网联汽车准入和上路通行试点计划，共有9个联合体入选试点。

此次发布的信息相比以往有了更多亮点。首先，新增的住房城乡建设部参与意味着无人驾驶道路配套设施将同步推进，这表明无人驾驶不再是试验性质，而是要真正投入应用。未来，专用道路指示牌、特定道路和信号基站建设也将逐步展开。

其次，此次试点不仅涵盖乘用车，还包括两家货车和客车公司。目前，大多数车企主要聚焦于乘用车的智能驾驶系统，而货车和客车领域的智能驾驶技术一直进展缓慢。然而，这次却有两家客货车公司意外入选。这并不奇怪，因为作为商用车，客货车每年的行驶里程长，积累的数据丰富，非常符合无人驾驶技术的需求。据统计，2024年1至5月，重卡销量约43.1万辆，预计全年销量可达103万辆。截至2022年底，全国载货汽车保有量为1166万辆，这意味着数百万货车司机的工作可能被无人驾驶技术取代，每年节省的工资费用可达数千亿元。

虽然目前尚未获得客车的保有数据，但保守估计，客车保有量也在两百万辆左右，这对应着大约两百万个司机岗位。尽管市场规模不如货车市场大，但普及无人驾驶技术后，每年节省的工资开支也可达数百亿元。

然而，除了经济效益外，我们还需要考虑社会影响。一旦一千多万辆客货车普及无人驾驶技术，每年确实可以节省数千亿元开支，但这也将导致一百多万司机失业。这些司机背后是一百多万个家庭，影响着数千万人的生活。尽管有人认为，中国有14亿人口，几千万人失业不会造成太大影响，但从另一个角度看，这相当于一个中等国家的人口规模。如此大规模的失业，意味着国家经济收入将倒退数十年，生活质量大幅下降。

也许有人会说，这些司机能找到其他工作来养家糊口。但事实上，这些工作往往收入较低，难以满足家庭需求。对于底层民众而言，月入万元的工作已属不易，失去司机这份工作意味着收入大幅减少，家庭生活质量下降。

技术信徒常常认为，新技术会淘汰部分岗位，但也会创造新的岗位。无人驾驶技术确实会创造新的就业机会，但这些岗位大多需要高学历和高素质人才。对于普通司机而言，很难适应这些新岗位。唯物辩证法告诉我们，事物的发展前景是光明的，但过程充满曲折。这种曲折的道路有时让人不禁质疑，光明前景背后的代价是否过于沉重。

回顾历史，自1785年瓦特改良蒸汽机以来，科技确实在不断进步，但过程中伴随着诸多困难。每次科技进步都需要牺牲一部分人的利益。近年来，我们大力发展生产力，取得了显著成就。然而，科技进步并未惠及所有人，这让我们不得不反思生产力与生产关系是否匹配。

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