在中国产业发展促进会举办的第九届中国能源发展与创新论坛上，交通运输部水运科学研究所的助理研究员徐晓健透露，近年来，清洁能源船舶的兴起势头迅猛，包括LNG（液化天然气）、锂电池纯电动、甲醇动力船舶在内的多种新型能源船舶在市场上的推广与应用范围日益扩大，氨动力和氢燃料电池船舶也逐渐进入试点阶段。

航运业的绿色转型对于实现碳中和目标至关重要。鉴于全球90%的贸易活动依赖于航运业，国际海事组织的数据显示，航运业每年排放的二氧化碳、甲烷等温室气体已超过10亿吨，约占全球人为活动碳排放总量的3%。如果不采取有效措施，预计到2050年，全球船舶碳排放量将激增至150%-250%，占比可能上升至18%。

在国际海事组织的第80次会议上，明确了全球航运业在2050年前实现净零排放的目标。尽管执行过程中可能会遇到挑战，但航运业整体减排的目标已被确定。据全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯介绍，航运业自2024年1月起正式被纳入欧盟碳排放交易体系，船东需要为其碳排放量支付40%的碳配额，此比例计划在2026年提升至100%。

考虑到交通运输领域碳排放量占全国总量约10%，且随着经济的增长，这一数字仍有持续增长的压力。与新能源汽车的快速渗透相比，航运业的“脱碳”步伐显得较为滞后。近年来，国家层面及地方政府相继出台了鼓励航运绿色发展的一系列政策，如三峡通航管理部门对使用岸电的船舶给予优先过闸，显著减少了船舶污染物的排放。然而，总体而言，航运业的低碳发展仍处于初级阶段，加速推进该领域的低碳转型变得尤为重要。

采用低碳能源动力替代传统燃油推进，已成为船舶行业寻求突破的关键路径。徐晓健指出，LNG动力船舶经过20余年的快速发展，我国在技术、法规标准和基础设施建设方面已取得显著进步。截至2023年，国内内河LNG动力船舶数量达到约570艘，以散货船和集装箱船为主；而全球范围内，同类船舶的数量接近950艘。

以磷酸铁锂电池和超级电容为主要动力源的纯电池动力船舶仍处于起步阶段，但我国已建/在建的此类船舶数量约为300艘，主要应用于旅游客船和固定航线渡船。值得注意的是，2023年，中远海运下水的两艘载电量高达5.7万千瓦时的纯电池动力船舶，是目前全球载电量最高的纯电池动力货船。

甲醇动力船舶在国内仍处于发展阶段，虽暂无正式投入运营的船舶，但相关法律法规正不断完善，甲醇动力技术与甲醇发动机的研究也在持续进行。相比之下，国际甲醇船舶发展更为迅速，截至2024年初，全球已建/在建的甲醇动力船舶数量已达到269艘，涵盖了散货船、集装箱船和化学品船等多种类型。

氢燃料电池动力船舶当前仍处于探索示范阶段，2023年10月，“三峡氢舟1”号成为我国首艘入籍中国船级社的氢燃料电池动力船舶。

发展趋势乐观，但也面临诸多挑战。船舶动力结构优化、绿色低碳发展管理体系的完善、绿色低碳发展的内生动力不足等问题仍然存在。此外，船舶船龄的年轻化限制了绿色低碳船舶市场的潜力。

展望未来，徐晓健认为，清洁能源技术是实现船舶全生命周期净零排放的核心途径，碳捕捉和存储技术则是加速实现净零排放的关键措施。短期内，LNG动力船舶将占据主导地位；电动船舶在特定船型和应用场景下具有广阔前景；而随着关键技术的突破，甲醇、氢氨燃料动力船舶将成为零碳能源船舶的重要发展方向。

针对上述挑战，专家建议分阶段制定清洁能源船舶的技术路线图，构建管理和政策体系，鼓励高排放船舶退出市场，促进新建船舶采用清洁能源技术。同时，加强产业链配套体系的建设，推动技术研发与成果转化，促进上下游装备制造集群发展，加快清洁能源船舶供应体系建设，推动标准化和谱系化的船型与关键装备发展。此外，通过商业模式创新，构建多方共赢的产业生态系统，探索船舶租赁、设施共享等商业模式，发挥平台经济的作用，加强产融合作。