随着用户数量的急剧增加和相关车型的不断涌现，自动（辅助）驾驶这个话题越来越频繁地出现在各种新闻报道中。

9月22日，一位车主驾驶自己的理想ONE在青岛G18高速公路上行驶时，开启了辅助驾驶功能。然而，车辆在行驶过程中追尾了一辆违规变道的厢式货车，导致理想ONE的A柱受损严重，安全气囊也没有启动。更关键的是，事故发生前，辅助系统没有发出预警或减速。

22天后，理想汽车对此事件作出了回应。他们一方面公布了交警部门的判定结果，认定大货车违规变道负全责；另一方面承认L2级辅助驾驶系统存在局限性，并建议车主谨慎使用辅助驾驶功能。

此消息引起了广泛讨论，观点呈现出两极分化。有人质疑汽车厂商在销售时夸大了辅助驾驶系统的性能，认为这只是“面子工程”；而另一些理性的声音则指出，车主不应该过度依赖系统，以免引发事故。

类似的情况也发生在10月中旬，广东东莞的一辆标有“无人驾驶出租车”的测试车辆发生了事故，进一步引发了对“无人驾驶”技术的质疑。许多关注自动驾驶功能的车主因此感到担忧。

那么，在现阶段，车主们在使用自动驾驶（辅助）系统时有哪些切身感受？又有哪些痛点和期待？

辅助驾驶，真的让驾驶更轻松吗？

一位张先生住在深圳南山，为了应对上下班高峰期的拥堵，他购买了一辆装备L2级辅助驾驶系统的新能源车。他希望这套系统能够让自己在堵车时更加轻松一些。然而，实际使用过程中，他发现辅助驾驶功能并没有想象中的那么实用。

在拥堵路段，虽然车辆可以跟随前车行驶，但前提是其他车辆必须按照规则行驶。一旦有车辆违规变道或突然加塞，辅助驾驶系统往往无法及时反应，甚至会造成紧急刹车，增加了驾驶的不确定性。

另一位吴先生住在广州白云区，他购买了一辆号称配备L2.5级驾驶辅助系统的新能源车。导购告诉他，这款车型在驾驶辅助方面远超其他品牌。然而，实际情况并非如此。在高速行驶时，系统经常错误识别限速标志，频繁提醒驾驶员减速，这让他非常困扰。

由此可见，一些所谓的L2甚至L2.5级驾驶辅助系统在某些情况下并不能有效减轻驾驶员的疲劳。反而在某些复杂路况下，可能会增加驾驶员的工作负担。

对此，有分析人士指出，目前装备了自动（辅助）驾驶功能的车辆，在硬件配置和软件算法上仍然存在诸多限制。再加上国内城市复杂的交通状况，导致驾驶员不得不频繁干预车辆操作。

那么，那些装备了更高级传感器和设备的自动驾驶车辆，能否真正解决复杂路况下的问题，减少驾驶员的干预频率，实现真正的“无人驾驶”呢？

无人驾驶，仍需人类的干预

“无人驾驶现在更多的是一种营销噱头。”

马滨（化名）曾是一名自动驾驶测试车辆的安全员。他提到，最近发生的“无人驾驶出租车”事故其实只是普通的新能源车，而非真正意义上的无人驾驶车辆。这些测试车辆即使配备了复杂的传感器和影像设备，也很难做到完全自主驾驶。

马滨表示，即便是在测试条件下，安全员也需要频繁干预车辆的操作。在复杂路况下，自动驾驶车辆仍然存在识别不足和反应过度的问题，例如在遇到变道或加塞时，车辆可能无法做出正确的判断和处理。

马滨强调，除非所有驾驶员都能严格遵守交通法规，否则即使是L3以上的高级别自动驾驶系统也无法彻底摆脱人类的干预。

数据表明，国内外自动驾驶事故中有超过一半的原因是由驾驶系统本身的错误造成的。例如，Waymo这样的知名自动驾驶公司在每行驶8.95万公里时就需要人工干预一次。这说明自动驾驶系统的识别和决策机制还不够完善，难以应对复杂的现实路况。

概念繁多，噱头泛滥

“现在许多自动（辅助）驾驶系统只是为了吸引顾客。”

胡勇曾是一家新能源车4S店的销售人员。他透露，为了展示车辆的辅助驾驶功能，4S店会要求销售和试驾员向客户演示这些功能。然而，试驾过程中事故频发，这让销售人员变得谨慎起来。

胡勇表示，除非客户明确要求，否则他们通常不会展示自动刹车或车道保持等高风险功能，只会在4S店内部展示低风险的自动泊车功能。尽管如此，销售人员还是会向客户宣传车辆具备自动驾驶甚至“无人驾驶”的能力。

“他们通常会告诉客户，这些车辆可以通过减轻驾驶疲劳和在紧急情况下采取措施来避免事故。”胡勇认为，这种过度宣传导致了许多消费者对自动驾驶功能产生了不切实际的期望。

总结

当装备有辅助驾驶系统的车辆发生事故时，舆论和厂商通常会将责任归咎于车主，认为车主过于依赖辅助驾驶系统。然而，这种情况在很大程度上是因为销售环节的过度宣传和消费者的盲目信任。

值得欣慰的是，随着自动驾驶技术的发展，公众对这项技术的态度逐渐趋于理性。越来越多的人开始意识到，自动驾驶并不是万能的解决方案，需要驾驶员时刻保持警惕和干预。