自动驾驶技术如今备受瞩目，无论在全球哪个角落，都有许多企业和人才投身其中。甚至有些传统车企将部分尚未完全成熟的自动驾驶功能应用到乘用车上。

相比之下，商用车领域的进展则显得更为低调和谨慎。乘用车的自动驾驶主要是为了减轻司机的工作负担，而商用车则更多地是为了应对司机短缺的问题。由于商用车体型庞大，承担着大量乘客的安全责任，因此它们大多选择在交通条件较好的地方进行不载客的测试，而载客测试则相对较少。不过，商用车也有其独特的优势，比如巴士的行驶路线通常比较固定，某些路段还能使用优先车道。

今年10月，日本横滨的里山举办了“秋之里山花园节”，尽管受到全球公共卫生状况的影响，活动仍然吸引了众多市民和游客。在此期间，这里进行了日本首次在公共道路上开展的无人自动驾驶载客测试。测试分为多个阶段进行，10月5日和14日下午分别安排了两次无人自动驾驶测试。其他时间则进行有人自动驾驶测试，由群马大学提供技术支持，相铁巴士负责运营。所有测试班次均需付费体验，每班次限定人数约25人。

测试车辆是一辆2019年购入的Hino Blue Ribbon 2 Hybrid 2SG-HL2ANBP，是一辆11米长的大型巴士，配备Hino的并联混合动力系统。该车经过改装，加装了多种传感器，包括车顶安装的激光雷达等设备，使其在外观上与其他车辆显著不同。车内驾驶台除了原有的CCTV监控设备外，还增设了一个大屏幕作为自动驾驶控制终端，操作系统基于Windows平台。此外，还为安全员安装了一个小型后视镜，以便更好地观察车内情况。

乘客区域原本放置多功能付费机的位置现在被换成了处理自动驾驶数据的工控机和处理器，同时还增加了多个液晶显示屏，供乘客通过车内摄像头多角度观察驾驶台情况。由于测试期间无需播报站点信息，原来的报站屏幕也用于显示驾驶台情况。这辆车曾在去年春天在同一道路上进行过自动驾驶测试，当时的测试属于L2级别，由驾驶员随时接管。而此次测试除了继续进行L2级别的测试外，还特别关注无人自动驾驶的情况。虽然称为无人，但实际上仍有一名待命的司机在群马大学的研究中心通过5G网络实时监控和操作车辆。

遥控操作室配备了三块屏幕和一个游戏方向盘，使待命司机能够实时监控和操控车辆。乘客可以通过Skype实时观看操作室的状况。车内还配备了一名安全员，负责其他操作，并向乘客解释相关情况。尽管如此，安全员的姿势有些尴尬，若能坐下来操作可能会更加合适，但这会影响测试的级别，使其无法被称为日本首次在公共道路上进行的无人自动驾驶测试。

测试路线从里山花园正门到横滨动物园，全程约900米，途经一条繁忙的道路，而非封闭测试场地。尽管行驶过程中CCTV监控显示方向盘操作相对平稳，但在转弯时由于系统设定较为保守，车辆转向半径较大，有时会驶入实线区域。尽管如此，整体运行还算顺畅。

不过，有人驾驶的自动驾驶班次行驶速度已经较低，而无人自动驾驶班次的速度更低，最高只有20公里/小时，全程900米需要近40分钟。这样的速度在公共道路上行驶时，车辆会被视为移动障碍物，周围的车辆和行人也会尽量避开。这使得测试环境与实际交通状况存在一定差距，可能是因为为了最大程度保障乘客安全，也可能出于数据收集的考虑。

这次测试号称是日本首次在公共道路上进行的无人自动驾驶测试，但实际上测试次数有限，低速行驶也导致交通状况异常。除了自动驾驶技术外，此次测试还展示了5G通信技术的应用。在中国，也有一些厂商在进行类似测试，但目前大多数测试速度都不高。此外，中国一些量产车上的L2辅助功能在实际运营中也暴露出一些问题，例如司机依赖辅助功能导致事故增加，或者辅助系统过于敏感影响正常行驶。这些问题在更高级别的自动驾驶功能中同样存在。高精度地图也是实现高级别自动驾驶的重要前提之一。

无人驾驶巴士是否能够解决城市司机短缺的问题，还需要进一步验证。