如果我没有亲自乘坐过北汽极狐ARCFOX与华为联合推出的阿尔法S华为HI版，我很难想象在现阶段可以体验到一台真实且接近L4级别的自动驾驶汽车。

当然，华为智能驾驶总裁苏菁对此有一个更为严谨的称呼——“辅助自动驾驶”。

华为与极狐：国产的L4级别智能电动车

即使是在一年前，如果有人告诉我，一台完全由中国自主研发的技术的国产车能够在开放的城市道路上实现L4级别的自动驾驶，我也会认为这是天方夜谭，至少在短期内不可能实现。

然而，华为与北汽极狐ARCFOX通过实际行动证明了这一点。

回到车辆本身。北汽极狐的阿尔法S于4月17日正式上市，共有四款车型，续航里程分别为525/603/708公里，售价区间为25.19万至34.49万元，现已正式发售。

阿尔法S华为HI版也在同一天亮相并开启预售，价格相比标准版更高，分别为38.89万元（基础版）和42.99万元（高阶版）。这是首款搭载华为HI ADS（Autonomous Driving Solution自动驾驶解决方案）的量产车，也是首款配备华为激光雷达方案的智能电动车。

据悉，阿尔法S华为HI版最快将于今年11月交付，首批体验ADS功能的城市将是北京、上海、广州和深圳。到明年，这套系统预计能覆盖主要的一、二线城市。

基础版和高阶版的主要区别在于它们支持的道路场景不同。基础版仅支持高速公路自动驾驶，而高阶版则具备全面的自动驾驶功能，包括城区、高速公路和泊车。

从功能角度来看，阿尔法S华为HI版的高阶版已经可以称为一辆具备完整L4级别自动驾驶功能的汽车。我们试乘的正是这款高阶版车型。

体验：最接近想象中的自动驾驶

在4月22日上午10时左右，我乘坐阿尔法S华为HI版体验了大约10公里的上海城市道路（中环至外环范围内），全程耗时约20分钟。

在整个试驾过程中，驾驶员全程双手离开方向盘，双脚离开油门和刹车踏板，仅将手放在方向盘下方以防特殊情况需要接管驾驶。

整个过程中，无论是转弯、掉头、红绿灯停车与起步、避让行人和对向车辆，华为的自动驾驶系统都能精确完成，没有出现需要人工接管的情况。

尤其在无保护左转路口，面对对向来车和行人的复杂路况，阿尔法S华为HI版都能安全顺利通过。

系统还可以根据实际情况自主选择更快速的车道，并允许在超速范围内稍微高于限速行驶。

当然，作为尚未完全成熟的系统，华为的自动驾驶系统还有一些需要改进的地方。例如，在同向车辆部分侵入车道时，系统会采取类似点刹的措施；在对向出现逆行车辆的情况下也会发生类似情况。此外，在某些情况下，出于安全考虑，系统会减速等待对向车辆通过，这在通行效率上与经验丰富的司机仍有差距。

简单来说，阿尔法S华为HI版的驾驶表现更像是一个刚刚拿到驾照两三个月的新手司机，但在整体体验上，华为的自动驾驶系统已经是目前所有量产车型中最强大、最全面且最稳定的系统之一。假以时日，这套系统完全可以从“类人”进化到“近人”甚至“超人”。

技术：离不开持续巨额投入

说完直观体验，我们来看看技术层面的内容。尽管这可能显得有些枯燥，但相信我，这才是阿尔法S华为HI版的核心竞争力所在。

记者最关心的问题是这套系统还有多大的升级空间，答案是“非常大”。

让我们看看华为和极狐在这台阿尔法S华为HI版上投入的程度：

• 3个激光雷达；
• 13个摄像头：前向5个（含一个双目摄像头），侧向6个，后向2个；
• 6个毫米波雷达：4个位于四角，正前正后各一个；
• 12个超声波雷达。

总计34个传感器，还不包括车内的其他传感器。其中，最引人注目且成本最高的就是华为自研的3个激光雷达。

华为采用的这套96线中长距激光雷达从2016年开始研发，历经五年终于“上车”。

得益于ICT领域的长期积累，华为重构了激光雷达的核心部件，如发送模块、接收模块和扫描器。例如，华为选择了微转镜扫描器架构，通过精准的扫描控制提升点云精度的稳定性和一致性。收发端则通过精确的光路控制和精巧的电路设计来提升光电转换效率。

据悉，华为已经建立了第一条车规级激光雷达的Pilot生产线，未来将面向百万级量产需求。当前，华为正按照年产10万套的速度推进，以适应未来大规模量产需求。华为的目标是将激光雷达的价格从接近1000美元降至200美元，并最终降至100美元以内。这一目标完成后，将极大地改变新能源汽车市场的格局。

简言之，如果华为的低成本激光雷达实现规模化量产，可能会大幅提前L4级别以上自动驾驶的商业化进程。

除了大量高配置传感器外，阿尔法S华为HI版还搭载了华为ADS部门自研的域控制器作为中央计算单元，其算力达到400 Tops，被称为ADCSC（中央超算）。

400 Tops的算力意味着什么？1Tops代表处理器每秒可以进行一万亿次操作。目前在量产车领域，特斯拉的自研芯片算力为144 Tops，预计将于明年开始交付的英伟达Orin芯片（蔚来、理想等企业将采用）单片算力为200 Tops，而在消费级市场上最高端的电脑显卡芯片RTX3090只有40 Tops左右。

不过，400 Tops并不是华为中央超算的极限，华为表示未来还会推出一个算力为800 Tops的版本，以适应未来ADS版本的升级。

除了在硬件层面疯狂“堆料”外，华为在软件层面的研发投入也非常巨大，因为软件算法的重要性甚至超过了硬件本身。

在算法层面，华为投入了超过五年的研发，开发出了ADS全栈算法。这套算法具有自我学习和持续优化的能力，可以不断迭代优化，使车辆越来越聪明。

截至目前，华为工作人员表示目前算法对中央超算芯片的算力利用率还只有30%-40%，他们实际拿到量产车进行道路测试的时间也只有几个月。由此可见，华为ADS未来还有很大的潜力和功能可以挖掘。

巨大的升级潜力背后，离不开华为持续且巨额的投入。

为了打造ADS这样的解决方案，华为集结了2000多人的团队，其中包括1200人的纯算法团队。此外，还有1000人负责域控制器（如中央超算ADCSC）、激光雷达等相关的软硬件。作为北汽与华为深度合作的第一款车型，阿尔法S已经开发了三年，而华为自动驾驶部门的投入时间更长。

每年的投入金额高达10亿美元。

不过，有了阿尔法S的成功，华为自动驾驶系统的推广将会更加迅速。华为智能驾驶总裁苏菁此前表示，后续针对新车型的导入会加速，有望将导入周期缩短至最低24个月。在硬件层面，华为计划每18个月进行一次小幅升级，持续迭代。至于软件层面的OTA升级，则是每月都有更新。

以阿尔法S为起点，包括长安、广汽等自主品牌车企的HI版车型也将陆续面世。

据了解，未来还将有一些未披露的大厂加入。而华为与北汽的合作，体现了华为在自动驾驶领域的一种全新思路：未来的汽车本质上是计算机，车只是计算机控制的外设。

正如苏菁所说，“这是本质看法不一样，会导致一切事情的看法都不一样”。这也解释了为什么华为车BU总裁王俊之前在公开场合强调“华为不造车”，因为华为已经在通过深度参与汽车行业的方式，赋能整个汽车行业并与其共同发展。

作为一个热爱技术的人，华为与北汽打造的阿尔法S华为HI版确实令我感到兴奋。尽管它还不够成熟，还有很多需要打磨和升级的地方，车辆定价也偏高，北汽极狐的品牌影响力也有待提高。

但它的出现，标志着我们在汽车智能化领域的“弯道超车”已经开始生根发芽。