5月14日，科技物流平台福佑卡车与自动驾驶技术公司主线科技联合宣布，启动国内首个干线物流自动驾驶商业项目。预计到今年年底，双方将实现50辆自动驾驶测试卡车在国内20条主要干线上试运行。

2020年8月，主线科技和福佑卡车成立了合资公司智卡互联，开始在干线物流领域尝试自动驾驶技术。这次试运营标志着双方合作迈出了重要一步。

近年来，无人设备在物流领域的应用越来越广泛。自动化仓库已经成为许多物流企业的标配，末端配送机器人也在校园和工业园区普及。在港口和矿山等封闭场景中，自动驾驶卡车可以全天候运作。然而，在干线运输领域，无人技术的发展速度较为缓慢。

这主要是因为干线物流具有复杂性和不确定性，例如高速公路的车辆密集、路况多变，使得自动驾驶技术难以保证行车安全。此外，干线运输还需要遵守相关法律法规。

目前，干线物流中的自动驾驶技术主要应用于车辆定位监控和驾驶安全提示等方面，运输效率依然依赖于驾驶员的技术水平。据蔚来资本的数据预测，自动驾驶干线物流市场的潜在替代规模约为7000亿元。此外，司机短缺问题也严重影响了物流运输效率，而自动驾驶技术有望缓解这一问题。

同样地，自动驾驶技术公司智加科技也通过与满帮集团的合作，加速L4级无人驾驶技术在干线物流的应用。今年4月，小马智行宣布了其卡车战略，计划在三年内实现自动驾驶卡车的前装量产，并在2025年实现大规模商用。

在市场需求和技术进步的推动下，自动驾驶干线物流成为一个新兴领域，但要解决成本、效率和司机安全这三个关键问题，还需不断优化技术。

自动驾驶的优势

目前，自动驾驶技术的标准主要参考美国汽车工程师学会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）的分类标准，分为五个等级，从L0到L5。L3代表有条件的自动化，而L4则是高度自动化，驾驶员可以选择性介入。

相比乘用车领域，自动驾驶技术在货运领域具有更深远的意义。中国拥有约3000万名卡车司机，过去由于市场分散、价格不透明以及黄牛转包等问题，司机的服务难以得到保障。

近年来，随着车货匹配平台的兴起，市场逐步规范，但卡车司机以个体户为主，保险意识薄弱，疲劳驾驶等问题仍然存在。干线货运的成本结构中，司机和燃油费用占据了50%的比例。

如何利用自动驾驶技术降低成本、提高效率，并保障司机安全，是科技企业需要考虑的问题。据福佑卡车技术合伙人陈冠岭介绍，自动驾驶技术可以帮助企业根据货量预测单公里定价，降低拒单率，提高行驶效率。此外，自动驾驶还能减少司机的疲劳程度，延长驾驶时间。

不过，目前干线物流还不能完全取消驾驶员，因此自动驾驶方案可能采用由一名驾驶员带领几辆无人驾驶卡车组成车队的形式。此外，自动驾驶技术的发展还需要技术和政策的支持。去年11月，中共中央和国务院发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，提出了高度自动驾驶智能网联汽车在限定区域和特定场景下的商业化应用目标，并计划在2035年实现大规模应用。

在技术层面，LTE-V、5G等通信技术将为自动驾驶提供高速率、低时延的网络支持，促进人、车、路、云的高度协同。未来有望实现安全高带宽业务应用和自动驾驶，推动汽车从交通工具向信息平台的转变。

自动驾驶干线物流的难点

尽管前景广阔，但自动驾驶技术与干线物流的实际结合仍面临诸多挑战。主线科技CEO张天雷认为，智慧物流的快速发展存在三大痛点：缺乏顶层设计、沟通成本高以及货运数据获取难。

首先，智能物流的发展缺乏统一的组织和规划，各个参与方各自为战，缺乏整体协调。其次，不同行业的参与者之间存在沟通障碍，导致合作困难。此外，干线运输属于开放场景，不像港口和园区那样封闭可控，因此货运数据的获取成为关键因素。

福佑卡车平台上拥有近90万辆卡车运力，每年可以产生数亿公里的真实路测数据，这为自动驾驶技术的研发提供了宝贵资源。此外，自动驾驶技术面临的另一个挑战是量产问题。激光雷达、计算平台、线控底盘等关键部件的车规级产品量产供应，是制约自动驾驶重卡量产的主要因素。

尽管如此，2021年被视为自动驾驶技术进入L3等级的关键一年。头部企业纷纷表示，无人卡车已具备量产条件。例如，智加科技联合一汽解放打造的L3级自动驾驶超级重卡已于去年发布，并计划在今年中旬量产上市。嬴彻科技也表示，将在今年底完成L3级重卡的量产交付，并在未来逐步升级至L4级别。

主线科技表示，首批测试卡车将于5月底在京沪线上试运行。目前，主线的自动驾驶卡车已在福佑卡车的网络上测试超过一百万公里，并且系统已具备升级至L4级别的能力。

此外，相应的法律法规也需要及时制定，以适应自动驾驶系统的应用。目前，自动驾驶系统已经将驾驶员的角色转变为监督员，相关交通法规也需要及时更新。

正如福佑卡车CEO单丹丹所说：“无人驾驶对于物流行业而言，就像胶卷与数码相机的关系。我们不能一直在胶卷时代不断优化，而是要随着技术的进步一起迈向新的时代。”